Krisen haben oft eine lange Vorgeschichte. Bereits vor der Aufdeckung des Dieselskandals dämmerte dem Vorstand, dass Audi dabei war, seinen technischen Führungsanspruch zu verspielen. Die Ursachen des Niedergangs sind bekannt: fehlende Visionen, Entscheidungsschwäche, interne Querelen, Machtkämpfe mit Porsche und VW - die Liste ist unvollständig. Jetzt rächt es sich, dass unter Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch keine starke zweite Mannschaft groß werden konnte. Das traurige Ergebnis: Es gibt heute im VW-Konzern zu wenige junge, unbeschädigte, auch für Schlüsselpositionen geeignete Manager.
Vertane Chancen prägen die jüngere Vergangenheit von Audi. Zwar hat man die Zeichen der Zeit früh erkannt und entsprechende Lösungsvorschläge erarbeitet. Doch als es darum ging, die Konzepte umzusetzen, verzögerte oder verweigerte der schwerfällige Apparat die Zustimmung. Audi hatte mit E-Quattro die elektrifizierte Hinterachse serienreif, ehe BMW damit in die Vorentwicklung ging, aber dieser Geniestreich wurde ebenso verworfen wie der Vorschlag, mit einem Stadtauto gegen Smart und Mini zu punkten oder endlich den längst überfälligen Nachfolger des A2 auf die Räder zu stellen. Wäre er nicht in den Gremien gescheitert, hätte der A1 E-Tron noch vor dem BMW i3 auf den Markt kommen können.
Die Oberklasselimousine soll komfortabler und sicherer sein als die Konkurrenten. Das liegt an seiner Hybridtechnik, die plötzlich neue Möglichkeiten bietet.
Auch der spannende Plan, den TT zu einer Modellfamilie auszubauen, endete im Schredder. Diverse Anläufe, den Urquattro neu zu erfinden, landeten immer wieder in der Schublade. Die vielleicht folgenschwerste Nichtentscheidung betrifft die vielseitig einsetzbare Multitraktionsplattform (MTP), mit der man alle drei Antriebskonzepte, also Verbrenner, Plug-in-Hybrid (PHEV) und reines Batterieauto (BEV), auf einen gemeinsamen Nenner gebracht hatte. Zu teuer und zu komplex, fand die Chefetage. Heute arbeiten unter anderem BMW und Mercedes an ähnlichen Konzepten.
Die Vordenker überzogen ihr Entwicklungsbudget Jahr für Jahr um mindestens eine Milliarde Euro. Um sich ein Denkmal zu setzen, investierten die Technokraten fast vier Milliarden Euro in den neuen A8, der zur besten Limousine der Welt avancieren soll.
Audi ist für die Zeit nach 2025 schlecht aufgestellt
Vor zwei Monaten ging mit Peter Mertens ein neuer Entwicklungsvorstand an Bord. Was der von Volvo abgeworbene Pragmatiker vorfand, sah auf den ersten Blick gut aus. Chefdesigner Marc Lichte hat die nächste Modellgeneration hübsch eingekleidet, das Trendthema autonomes Fahren ist ordentlich besetzt, Anmutung und Qualität sind nach wie vor top. Doch der Schein trügt, denn kaum ein Premiumhersteller ist für die Zeit nach 2025 so schlecht vorbereitet wie Audi. Mit dem E-Tron im Q5-Format und dem davon abgeleiteten Sportback legt sich die Marke zwar 2018 noch rechtzeitig ein grünes Image zu, aber trotz attraktiven Designs und zeitgemäßer Antriebstechnik handelt es sich um zwei teure Solitäre, deren Plattform mittelfristig auslaufen wird. Für die Nachfolger ist eine neue Elektroplattform vorgesehen, die Audi und Porsche gemeinsam verantworten wollen.
Damit tritt ein, was Skeptiker schon vor Jahren prophezeiten: Dass Audi von wesentlichen technischen Entwicklungen abgeschnitten werden könnte. Denn die kleinen Benzinmotoren und die komplette Matrix für kompakte E-Autos kommen aus Wolfsburg; die Verantwortung für die Sportwagen-Plattform der Zukunft, die meisten leistungsstarken Triebwerke und wichtige Elemente der Elektroplattform liegen bei Porsche. Der A4-Nachfolger soll mit dem VW Passat zusammengelegt werden und damit vom Längs- zum Quermotor wechseln, die nächste Generation von A6, A7 und A8 wandert ab zum Panamera-Baukasten von Porsche. Das betrifft zwar erst die Zeit nach 2025. Doch die Langfrist-Strategie steht, und damit stellt sich die Frage, wie lange Wolfsburg den aufgeblähten Apparat in Ingolstadt noch duldet.
Zumal sich immer neue Baustellen auftun. Weil sich der A4 schlechter verkauft als erwartet, muss die Karosserie vorzeitig runderneuert werden, ehe erst 2025 die nächste Generation anläuft. Auch dem TT droht möglicherweise das Aus, denn das Segment schrumpft rapide. Die Staffelung der Q-Palette überzeugt ebenfalls nur bedingt. Neben dem unverzichtbaren Q1 fehlt ein sportlicher Q6 als Antwort auf den BMW X6 und das Mercedes GLE Coupé. Außerdem müsste es als Ergänzung der A-, Q- und R-Baureihen eine emissionsfreie Elektrofamilie geben.
Wenn die Stimmung im mittleren Management ein Indiz für die Zukunft ist, dann hat die Abwicklung der Marke Audi bereits begonnen. In der Zentrale machen sich Ernüchterung, Angst, Verunsicherung und Enttäuschung breit. Die Unternehmensführung ist allen Loyalitätsbekundungen zum Trotz angeschlagen, die Konzernspitze hält ihre schützende Hand nur noch halbherzig über die Donaustadt, Schlüsselpositionen werden fast ausschließlich mit Porsche-Managern neu besetzt, die ungeschönte Rendite ist dem Vernehmen nach unter fünf Prozent gefallen.
Audis Eigenständigkeit ist bedroht
Viel Fantasie braucht es nicht, sich in einem weiteren Schritt die Fusion von Audi und Porsche an der Spitze der Sport- und Luxuswagen-Sparte vorzustellen. Solche Gedanken sind nicht neu. Sie wurden allerdings wiederholt abgelehnt, weil Audi den Technikern in der Konzernleitung heilig war. Doch schon damals wollten die Strategen die Entwicklung der Plattformen und Inhalte zwischen Wolfsburg und Stuttgart aufteilen. In Zukunft soll Audi im Verbund mit anderen Marken die Rolle eines wichtigen Synergie-Providers übernehmen - das wäre dann wohl das Ende der Eigenständigkeit nach altem Muster.
Bei Audi geht es nicht nur um Stadlers Zukunft, die Zitterpartie in China oder die aktuelle Modellpolitik. Es geht darum, was der Satz "Vorsprung durch Technik" noch wert ist, wenn Zukunftskonzepte anderswo entstehen. Dort würden dann nämlich auch die Kerntechnologien definiert - und über die Budgets entschieden.
