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Straßenbau in Deutschland:Bakterien im Schlummerzustand

Noch ambitioniertere Ziele hat er sich für Betonbauwerke gesetzt. Mithilfe von Mikroorganismen sollen diese in Zukunft bis zu hundert Jahre halten. "Die Bakterien schlummern in einem inaktiven Zustand", erklärt der Wissenschaftler. "Erst wenn sie mit Wasser in Berührung kommen, das durch einen Riss im Material eindringt, wachen sie auf. Dann produzieren sie Kalk, der die Risse verschließt." In einer Tiefgarage, sagt Schlangen, habe sich das Verfahren schon bewährt. Der einzige Nachteil: Das Material ist am Ende rund 15 Prozent teurer als konventioneller Beton. "Auf lange Sicht lassen sich damit allerdings riesige Beträge einsparen", glaubt Schlangen.

In Deutschland, wo rund ein Viertel der Autobahnen aus Beton besteht, arbeitet die TU München an einem ähnlichen Verfahren. "Wir forschen an drei verschiedenen Heilungstechniken", sagt Christian Große, der den Lehrstuhl für Zerstörungsfreie Prüfung leitet. Er experimentiert mit sogenannten Hydro-Gelen, die Wasser im Beton aufsaugen und sich dabei ausdehnen. "Das Prinzip ist das gleiche wie bei Windeln", sagt Große. Der einzige Unterschied: "Der Klebstoff erhöht zusätzlich die Festigkeit des Werkstoffs. Damit können wir Beton fast komplett heilen." Aber, räumt der Wissenschaftler ein, ganz ausgereift ist das Verfahren noch nicht. "Wir müssen verhindern, dass der Beton schon beim Zusammenmischen verklebt."

In drei bis vier Jahren marktreif

Trotzdem geht Große davon aus, dass die Mischung in drei bis vier Jahren marktreif ist und dann auch genutzt wird. Immerhin ist seine Forschung ein Teil des EU-Projekts "Healcon", das über ein Budget von 5,3 Millionen Euro verfügt und Hochschulen mit Baufirmen in ganz Europa zusammenbringt.

Selbst für rostende Stahlbrücken besteht Hoffnung. In den Labors der Hochschule Wismar entstehen Kohlenstoff-Lamellen, die in die hohlen Längsträger unter der Fahrbahn eingeführt werden können. "Das läuft per Inliner-Fahren, wie bei der Kanalreinigung", sagt Kersten Latz. Der Brückenspezialist schätzt, dass die Sanierungskosten nur ein Fünftel dessen betragen, was ein Neubau kosten würde. Die weiteren Vorteile: Erstens können Brücken bei laufendem Betrieb repariert werden. Zweitens steigern die Kohlenstoff-Lamellen die Tragfähigkeit um bis zu 25 Prozent. "Das ist besonders wichtig, weil der Schwerlastverkehr weiter zunimmt", sagt Latz. Vermutlich noch in 2015 soll das Verfahren in der Praxis getestet werden.

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