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Sportlimousine im Test:Straßenfeger mit Manieren

Verkaufsschlager: 15 Millionen Autos vom Typ 3er hat BMW bis heute abgesetzt.

(Foto: Uwe Fischer/BMW)

Erste Fahreindrücke: Der neue 3er von BMW pflegt auf der Straße klassische Tugenden, im Innenraum geht es deutlich komplexer zu.

Der Werkschutz hat die vier Prototypen eingewickelt in eine mit schwarz-weißen Kringeln bedruckte Folie, die dem Kameraauge einen Streich spielen soll. Doch die letzte Phase der Tarnung vor der Enthüllung auf dem Pariser Salon Anfang Oktober stellt keine hohen Ansprüche mehr an die Fantasie des Betrachters. Während die BMW-Designer beim nächsten 4er wild experimentiert haben, ist der neue 3er vom Erscheinungsbild ein evolutionäres Automobil. Wohlproportioniert, einen Touch sportlicher, minimal größer, verwindungsfester, im Detail innovativer, aber sicher kein Riesensprung in Richtung Risiko. Die Testwagenflotte des 330i ist zwar einheitlich motorisiert und bereift, aber die Tester dürfen rochieren von Schalter zu Automat, Hinterradantrieb zu xDrive, Standardfahrwerk zu M-Sportpaket.

"Auch der neue 3er steht für Fahrfreude in Reinkultur", verspricht Peter Langen, Leiter Fahrwerksentwicklung. "Um Gutes noch besser zu machen, haben wir eine steifere und leichtere Karosserie entwickelt und die Radaufhängung enger an den Aufbau angebunden. Diese in sich noch gefestigtere Einheit schafft mit ihren geringen Toleranzen die Voraussetzung für wirklich begeisternde Fahreigenschaften."

Fahrbericht

Der BMW 3er bleibt sich treu und wird doch anders

Also los. Jedes Auto ist mit einem Ingenieur bemannt, der Fragen stellt und beantwortet, Eindrücke sammelt und kommentiert, die Route auswendig kennt und Angstfreiheit vortäuscht. Auf den Landstraßen kreuz und quer durch die Eifel gibt das Baumuster G20 erste Talentproben ab. Das neue Auto wirkt im Gleitmodus gesetzter, souveräner, ausgewogener als sein Vorgänger. Sobald es darauf ankommt, dominieren wieder klassische Tugenden wie Biss, Temperament und diese ganz besondere Interaktion zwischen Mensch und Maschine.

Schon die erste Etappe macht Lust auf mehr. Die Sitzposition passt, die Übersichtlichkeit ist selbst nach schräg hinten keineswegs blickdicht, die Rückmeldung von Lenkung, Schaltung, Kupplung, Gas und Bremse schafft Vertrauen. Der Innenraum mag im Vergleich zum Vorgänger um ein paar Millimeter gewachsen sein, aber davon profitieren nur die Fondpassagiere. Langbeinige Fahrer leben dagegen mit der ungepolsterten Mittelkonsole auf Kriegsfuß.

Das Head-up-Display muss fast zwangsläufig mitbestellt werden

Der iDrive-Controller, das Head-up- Display und der fünfstufige Fahrerlebnisschalter haben auch diesen Modellwechsel überlebt. Das Bedienkonzept ist aber noch facettenreicher und komplexer geworden. Irgendwie scheint das Automobil immer mehr die Wesenszüge eines Smartphone anzunehmen, von dessen tausend Funktionen nur zehn tatsächlich genutzt werden.

Die Instrumente im allerersten 3er waren so eindeutig ablesbar wie eine Kirchturmuhr, doch im G20 sind Tacho und Drehzahlmesser derart fitzelig und verkünstelt, dass man fast zwangsläufig das klar gezeichnete Head-up-Display mitbestellen muss. Der dritte Bildschirm in der Mittelkonsole ist groß, bunt, hoch auflösend und eine Zehnerpotenz intelligenter als der Touch-zoom-drück-such-Finger, der ihn während der Fahrt bedienen soll, aber oft erst nach dem dritten Anflug Vollzug meldet.

Der Ausweg aus dem Ergonomiedilemma führt über die erstaunlich talentierte, weil lernfähige Sprachsteuerung, die mit Ein-Wort-Kommandos ebenso klarkommt wie mit komplexen Eingaben in Mundart. Während die Modi Comfort, Sport, Sport Plus, Individual und Eco Pro fünf verschiedene Grundprofile abdecken, ermöglicht das Adaptiv-Fahrwerk weiteres Nachschärfen im Detail. Erster Eindruck: Vor allem im Sportmodus ist auch dieser 3er ein Straßenfeger mit Manieren.

Obwohl BMW auf Wunsch jetzt 19-Zoll-Räder montiert, ist der G20 alles andere als unkomfortabel. Selbst in Sport Plus hat er genug Restgeschmeidigkeit, um nervöses Versetzen und unhöfliches Nachtreten zu unterbinden. Hinterradlenkung, aktive Stabilisatoren und Luftfederung sind für den neuen 3er zwar tabu, aber dafür werden hub- statt frequenzabhängige H-Stoßdämpfer verbaut, die präziser ein- und ausfedern - vorne als Elemente der klassischen Federbeinachse, hinten eingebettet in ein Mehrlenker-Arrangement.