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Sicherheit im Flugzeug:Auf der Suche nach dem Limit

Moderne Werkstoffe im Flugzeugbau verlangen nach veränderten Crashtests, um Katastrophen zu vermeiden.

Wieder und wieder zeigt Allan Abramowitz, Crash-Experte bei der US-Flugaufsichtsbehörde FAA die Aufnahmen vom kontrollierten Absturz einer Turboprop-Maschine, die auf den Asphalt prallt. Auf dem Bildschirm gut zu erkennen: Der Rumpf des zweimotorigen Regionalfliegers knickt ein, Scheiben bersten, Trümmerteile fliegen umher. Glücklicherweise keine Katastrophe, sondern ein Crashtest, denn: Männer wie Abramowitz zerstören Maschinen, in denen keine Passagiere sind, sondern nur Bits, Bytes und Dummys, die per Kabel mit einer Auswertungseinheit verbunden sind.

Hoher Einsatz: Um das Risiko von Abstürzen zu minimieren, werden die Bauteile während der Prototypen-Phase extremen Belastungen ausgesetzt.

(Foto: Foto: oH)

Bei der Simulation von Flugzeugabstürzen versteckt sich das Entsetzen nach tatsächlichen Crashs hinter nüchternen Zahlen und rechnergestützten Systemen. Und hinter Tausenden Messdaten und Beschleunigungswerten verbirgt sich die Hoffnung, dass Schwachstellen und Fehler erkennbar sind, die vielleicht schon bei der Konstruktion gemacht worden sind - und sich möglicherweise rechtzeitig ausbügeln lassen. Bei der FAA mündet das in höflich formulierte Empfehlungen, die tunlichst befolgt werden sollten.

Flugzeughersteller wie Boeing oder Airbus testen die Prototypen neuer Modelle wie 787 Dreamliner oder A380 auf Biegen und Brechen, bevor sie in Serie gehen. "Da werden die Tragflächen mit dem Mehrfachen der beim späteren Flugbetrieb auftretenden Kräfte belastet, bis die Flügelspitzen übers Höhenleitwerk hinausragen", erklärt ein Lufthansa-Techniker. Aber, so beklagt Gil Wittlin, Chef und Gründer des 1991 von Lockheed ausgegliederten Flugzeug-Crash-Spezialisten Dynamic Response: "Sie rücken die Ergebnisse nicht raus. Passagieren und weiten Teilen der Öffentlichkeit bleibt also nicht viel mehr übrig, als blind in die Zuverlässigkeit dieser Tests zu vertrauen."

Wittlin erstellt Analyse-Programme für die FAA und die Raumfahrtagentur NASA. Zur Kundschaft gehören neben Eurocopter und Bombardier auch zum Beispiel das britische Verteidigungsministerium. "1972 haben wir mit einem Hubschrauber-Crashtest für die Army begonnen", sagt er. Später wurde eine Cessna zertrümmert, eine Boeing B 707 und eine McDonell Douglas DC-10 folgten. Die Kosten waren enorm. Also setzte sich Wittlin an den Computer und entwickelte "ein eigentlich recht einfaches Programm für komplizierte Sachverhalte", das der Materialverschwendung ein Ende setzen sollte. Weil es bereits eine solche Software namens Crash gab, wurde das neue Krash getauft. Es sei "nicht gerade bedienerfreundlich", gesteht Wittlin - denn jedes Detail, jeder Impuls und jede Bewegungsrichtung muss anhand eines Zahlenschlüssels eingegeben werden, um die Kräfte zu berechnen, die auf Flugzeuginsassen, Sitz, Wirbelsäule und den Kopf wirken. Aber es funktioniert.

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