Süddeutsche Zeitung

Selbstfahrende Autos:Zum passiven Beifahrer degradiert

  • In der Studie "Autonomes Fahren aus Sicht der Autofahrer" haben etwa 1000 Probanden psychologische Fragen zum Thema autonomes Fahren beantwortet.
  • Die Ergebnisse demonstrieren große Vorbehalte gegenüber hochautomatisierten Autos. Die Gründe dafür sind vielfältig.
  • Während in den USA und in Deutschland die selbstfahrenden Autos auf öffentlichen Straßen getestet werden sollen, zeigt die Studie: Die Technik ist weiter als die Gesellschaft, die sie anwenden soll.

Chaos ist das vorherrschende Prinzip im Stadtverkehr - zumindest aus Sicht einer Maschine. Wer vom automatisierten Fahren träumt, erlebt hier seinen ultimativen Stresstest. Wenn in einer Metropole wie New York oder Tokio die Ampeln auf Grün schalten, bricht die Hölle los. Jeder Schritt will im chaotischen Gedrängel der Fußgängerüberwege choreografiert sein. Sieht uns das Gegenüber und was sind seine Absichten? Die richtige Antwort auf diese Fragen kann auch zwischen Autos und Radfahrern in Sekundenbruchteilen über Wohl und Wehe entscheiden. Mehr als irgendwo sonst zählt hier nicht nur die Physik, sondern auch die Psychologie der Fortbewegung. Maschinen sind mit diesem Gewirr der Bewegungslinien freilich noch heillos überfordert.

Deshalb kommen die Roboterautos jetzt erst einmal in die Fahrschule: Auf der Autobahn A 9 sollen laut Verkehrsminister Alexander Dobrindt schon bald die ersten autonomen Fahrzeuge unterwegs sein. Sie geben selbständig Gas, lenken und überholen nach eigenem Gutdünken. Hinter dem Lenkrad wird zwar ein Computerexperte sitzen, der die Funktionen der gelehrigen Maschine überwacht. Aber der menschliche Begleiter wird sich im freihändigen Fahren üben, während der Autopilot seine Systemgrenzen auslotet: Wenn das System überfordert ist, muss der Mensch blitzschnell ins Lenkrad greifen, um Schlimmeres zu vermeiden.

Die engen Grenzen der Technik

Wer schon mit den Roboterautos unterwegs war, weiß, wie enge Grenzen der Technik noch gesetzt sind: Große Brücken, schmale Häuserschluchten oder dichte Alleebäume können zum Abriss der Satellitenverbindung führen. Ohne diese Orientierungshilfe aus dem All kann der Fahrroboter seine Position nicht genau genug bestimmen, um sie mit hochpräzisen 3D-Karten zu vergleichen: Dann gibt es erste Risse im engmaschigen Datennetz, das die Maschine über die reale Welt legt, um sie nahezu in Echtzeit zu erfassen. Ähnlich blind werden die Sensoren bei schlechtem Wetter und selbst schadhafte Straßenmarkierungen genügen, um Kamerasysteme hinters Licht zu führen - keine schöne Vorstellung bei engen Fahrbahnverschwenkungen in Autobahnbaustellen.

"Nur der Mensch ist in der Lage, sinnvolle Entscheidungen unter unsicheren Bedingungen zu treffen. Darin ist nur er wirklich gut und hier zeigen sich die Grenzen der Technik", sagt Thomas Stieglitz vom Institut für Mikrosystemtechnik der Universität Freiburg. Roboterautos mögen keine Überraschungen, die in den einprogrammierten Gesetzmäßigkeiten nicht vorgesehen sind. Deshalb spricht Minister Dobrindt von einem "Digitalen Testfeld Autobahn" - also von einer begrenzten Strecke, auf der die Testfahrzeuge über alle Verkehrsstörungen wie Tagesbaustellen präzise informiert werden. Ähnlich wie im Flugverkehr geht ohne vorherige Streckenfreigabe einer Leitstelle erst einmal gar nichts, wenn die Autopiloten unsere Straßen sicherer machen sollen.

Mehr als ein Computerabsturz

Und doch bleibt ein mulmiges Gefühl, wenn leistungsstarke Roboter im Verkehrsgewühl mitmischen. "Die Erfahrungen mit Computern, Netzwerken und modernen Personenwagen haben die Anfälligkeit komplexer Elektroniksysteme belegt", bringt Alfred Schmitt die Bedenken seiner Probanden auf den Punkt: "Anders als bei den meisten Computerabstürzen stehen bei autonomen Autos Menschenleben auf dem Spiel", so der geschäftsführende Gesellschafter des Marktforschungsinstituts Impulse. In der Studie "Autonomes Fahren aus Sicht der Autofahrer" hat das Institut rund 1000 Teilnehmern psychologische Fragen zu den Autopiloten gestellt. Die Antworten dokumentieren eine chronische Vertrauenskrise zwischen Mensch und Maschine.

"Pro 100 Programmierzeilen ist mit drei Fehlern zu rechnen, die erst in der Praxis zum Tragen kommen", gibt ein Informatiker zu bedenken. "Warum sitzen in jedem Verkehrsflugzeug mindestens zwei Piloten, obwohl alle relevanten Systeme dreifach gesichert sind?", hakt ein Ingenieur nach und eine Maschinenbaustudentin fragt: "Kann die Elektronik sicher zwischen einem grünen Fahrradhelm und einer grünen Ampel unterscheiden?" Diese Bedenken sind keine Einzelfälle. Etliche Teilnehmer an der Impulse-Studie zeigen psychologische Barrieren vor dem Ausgeliefertsein an eine Maschine.

Es droht der Verlust der persönlichen Freiheit

Viele der Befragten fühlen sich zum passiven Beifahrer degradiert, gerade bei den älteren Autofahrern ist damit eine gewisse Angst vor drohendem Kontrollverlust verbunden. Führerscheinneulinge beklagen, dass sie die frisch erworbene Freiheit und Unabhängigkeit an einen Computer verlieren. Es geht ihnen wie vielen Menschen, die nicht nur den Machtzuwachs aus dem Motorraum genießen. Sie verstehen das Autofahren auch als Inbegriff eines selbstbestimmten Handelns, das sie nach den weniger privilegierten Mobilitätsformen der Kindheit und Jugend erst erwerben mussten. Studienleiter Alfred Schmitt hat zudem eine diffuse Angst vor Big Brother ausgemacht, die in Kommentaren wie "das ist der Einstieg in die totale Überwachung und Kontrolle" und "ein weiterer Schritt in Richtung entmenschlichte Gesellschaft" zum Ausdruck kommt.

Bereits 2013 kam die Continental-Mobilitätsstudie zu dem Ergebnis, dass hoch automatisiertes Fahren mehr als der Hälfte der heimischen Autofahrer Angst macht. Rund 50 Prozent glaubten nicht daran, dass die Roboterfahrzeuge zuverlässig funktionieren werden. Die Continental-Mobilitätsstudie 2015 kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Am stärksten ist die Zustimmung für die neue Technologie in der Altersgruppe der 26- bis 30-Jährigen (51 Prozent).

Allerdings zeigt ein genauerer Blick in die Studie, dass nur 32 Prozent der Frauen vom autonomen Fahren überzeugt sind. Auch das jeweilige Fahrzeug spielt eine Rolle bei der Akzeptanz: Je kleiner das eigene Auto, desto geringer die Zustimmung zum Autopiloten. Bereits die Mobilitätsstudie 2013 hatte gezeigt, dass sich Erfahrungen mit Assistenzsystemen positiv auf die Akzeptanz künftiger Innovationen auswirkt: Wer im eigenen Auto erlebt hat, dass ein automatisches Notbremssystem einen Unfall verhindern konnte, wird eher bereit sein, seinem Fahrzeug noch mehr Verantwortung einzuräumen.

Vorstellungen von dämonischen Maschinenwesen

Die Technik ist weiter als die Gesellschaft, die sie anwenden soll. Das zeigen nicht nur die ungeklärten Rechtsfragen rund um die Roboterautos, sondern auch diverse Studienergebnisse: Nur 64 Prozent der befragten Deutschen können mit dem Begriff automatisiertes oder autonomes Fahren überhaupt etwas anfangen, bei den Franzosen sind es gar nur 33 Prozent.

Zu dem Unwissen gesellen sich tradierte Vorstellungen von dämonischen Maschinenwesen: Sie haben die industrielle Revolution seit mehr als 200 Jahren begleitet und setzen sich als moderne Ohnmachtsfantasien im digitalen Zeitalter fort. Deshalb widmen sich Universitäten und Institutionen wie die Daimler- und Benz-Stiftung der verfahrenen Situation: "Wir untersuchen, ob sich typische Mensch-Roboter-Missverständnisse vorhersagen lassen", so Berthold Färber vom Institut für Arbeitswissenschaft der Universität der Bundeswehr München.

Maschinen können mit Gesten nichts anfangen

Absehbare Probleme sieht Färber in den unterschiedlichen Interaktionsformen von Menschen und Maschinen - zum Beispiel beim schnellen Einfädeln im dichten Verkehr: In Deutschland geht das nur mit dem informellen Einverständnis des anderen. Statt den Blickkontakt oder ein Feedback durch Gesten zu suchen, würde eine regelkonforme Maschine unverhältnismäßig lange auf eine Lücke warten.

Auch in Südeuropa käme ein Roboterauto hier kaum vom Fleck, weil das Einfädeln meist über eine beschleunigte Fahrweise und durch Hupen kommuniziert wird. Zu den Verkehrsregeln kommt ein kulturelles Kontextwissen und lebensgeschichtliche Erfahrung, das den Maschinen abgeht. Ein Roboter kann bislang nur die Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit eines anderen Objektes messen, dessen Motive bleiben ihm jedoch verschlossen. Es scheint, dass die grundverschiedenen Spezies noch viel voneinander lernen müssen.

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Quelle:
SZ vom 28.02.2015/harl
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