Selbstfahrende Autos BMW lässt den 7er bald weitgehend selbständig fahren

"Die Geschäftsmodelle kennen wir von Uber, Lyft und Didi", erklärt Elmar Frickenstein, Leiter des autonomen Fahrens bei BMW: "Stellen Sie sich vor, sie hätten eine Flotte von zwei Millionen Fahrzeugen. Eine Minute kostet den Nutzer um die zehn Cent. Bei 20 Fahrten pro Tag mit durchschnittlichen 20 Minuten Fahrtzeit kommt man auf einen Ertrag von 30 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Ist das nicht faszinierend? Das ist der Grund, warum alle an diesem Geschäftsmodell arbeiten."

Vor wenigen Tagen wurden erste Ergebnisse einer Entwicklungskooperation zwischen BMW, Intel und Mobileye erstmals öffentlich präsentiert: Ein eher unauffälliger BMW 7er, der sich keinen Zentimeter aus der Garage des Intel-Entwicklungszentrums in San José heraus bewegt. Noch nicht. Der Münchner Luxustestwagen kann weitgehend ohne Unterstützung eines Fahrers fahren. Er ist kein Einzelstück wie der Delphi-Prototyp, sondern Teil einer Testflotte von 40 Fahrzeugen, die in Deutschland, Israel und den USA Tausende von Testkilometern abspulen werden.

Rechenzentren auf Rädern

Delphi steuert Sensor- und Software-Expertise bei, will aber nicht offizieller Teil der Kooperation sein. Die Gefahr sei zu groß, andere Kunden wie Audi, Ford oder Mercedes zu verprellen, fürchtet Glen De Vos: "BMW wird von unseren Erfahrungen in Shanghai profitieren. Die Systeme für 2019 sind längst in der Serienentwicklung und unsere Technologie-Partnerschaft mit Intel und Mobileye seit vielen Jahren eingespielt. In Shanghai läuft unsere erste Generation, der voll automatisierte BMW iNext wird 2021 schon eine Optimierungsstufe sein."

Das Einführungsszenario für autonomes Fahren verschiebt sich damit ständig weiter nach vorne: Als Daimler 2015 das Forschungsfahrzeug F 015 präsentierte, sprachen die Stuttgarter noch von 2030 als Startpunkt. Doch die Mikrochips und die künstliche Intelligenz haben schnellere Fortschritte gemacht als erwartet. Die Rechner, die jetzt ins Auto kämen, seien so leistungsstark wie die in einem Rechenzentrum, verbrauchten aber viel weniger Strom, sagt Jack Weast, der bei Intel für den Systemaufbau der autonomen Fahrzeuge verantwortlich ist. "Die Computer, die bei der Darpa Challenge vor zehn Jahren (ein Wettbewerb für Roboterautos in der Wüste Nevadas, d. Red.) einen ganzen Kofferraum füllten, werden in der Serie auf Laptop-Größe schrumpfen." Gefordert sind die Rechner nicht nur durch den Datenfluss aus 26 Sensoren, die das Umfeld des Autos im Umkreis bis zu 250 Meter überwachen. Rechenaufwendig ist vor allem die Bilderflut aus bis zu zehn Kameras, die 80 Prozent aller Daten liefern.

Doch die Sensordaten zu verarbeiten, ist nur ein erster Schritt. Weil das System nicht die Erfahrung eines Piloten nutzen kann, müssen alle Phasen des Umfeldverständnisses und der Fahrwegsplanung durch künstliche Intelligenz abgesichert werden. Dafür reicht auch die vielschichtige neue Software-Architektur im Auto nicht aus. Auch extern werden die extrem großen Datenmengen in Rechenzentren ausgewertet. Jason Waxman von Intel erwartet, dass 2030 zehn Prozent aller Rechenzentren weltweit allein für das autonome Fahren gebraucht werden. Wenn's reicht: "Für jedes autonome Fahrzeug fallen momentan rund eine Million Euro an Kosten für die externen Daten-Backends an. Dieser Aufwand muss bis zur Serienreife auf einen Bruchteil schrumpfen", warnt Waxman. Sein Kollege Jack Weast bringt es auf den Punkt: "Vielleicht ist das autonome Auto wirklich die komplexeste Maschine, die Menschen je gebaut haben."

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