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Europa wächst zusammen - auch auf der Schiene. Aus diesem Grund: ein Überblick über Europas Schnellzüge, mit kleinen Ausflügen nach Japan, China, Taiwan und Russland.
Ab 1991 in Betrieb: die ICE-Züge der ersten Generation. Sie waren bereits bis zu 250 km/h schnell.
Optisches Merkmal: zwei Triebköpfe und Mittelwagen; BordRestaurant/Bistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1)
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Am 14. November 1997 unternimmt der ICE S, ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, eine erste Versuchsfahrt auf der Strecke zum Münchner Flughafen. Noch ist der Antrieb in den beiden Triebköpfen untergebracht, beim ICE 3 dann werden sie über den gesamten Zug verteilt sein.
ap
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So sah dann der fertige ICE 3 aus, der seit 2000 eingesetzt wird. Er schafft Steigungen bis vier Prozent und eine Geschwindigkeit bis 300 km/h.
Optisches Merkmal: keine Triebköpfe, sondern Triebzug: Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Trafowagen mit Stromabnehmer (nicht angetrieben); roter Streifen wird an Steuerwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe.
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Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind - z.B. auf den kurvenreichen Strecken in Thüringen.
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Der Rausch der Geschwindigkeit: Am 1. August 2002 rasten die ersten ICE 3 mit Tempo 300 über die damals neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln.
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Aufmarsch der schnellen Moderne: Der vorderste Zug ist ein TGV Atlantique (TGV = Train à grande vitesse), der mittlere ein Thalys (verkehrt zwischen Köln-Brüssel-Amsterdam-Paris), der dritte der Eurostar.
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Ein Eurostar: Die Eurostarzüge unterqueren auf ihrer Reise von England nach Frankreich den Ärmelkanal durch den 1994 fertiggestellten Eurotunnel und verkehren innerhalb Frankreichs und Belgiens ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Die Züge wurden auf der Basis des französischen TGV entwickelt und können sowohl Stromschienen als auch Oberleitungen verwenden. Bei Verwendung der Oberleitung erreichen die Züge eine Geschwindigkeit von 300 km/h. Bei einer Testfahrt wurde im Juli 2003 auf dem Channel Tunnel Rail Link mit 334,7 km/h sogar ein Geschwindigkeitsrekord für Großbritannien aufgestellt.
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Auch das gab's: Zur Einführung des Euro an der Jahreswende 2001/2002 wurde der TGV eigens umlackiert.
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Das Hochwasser riss die Brücke weg - ein Eurostar der italienischen Bahngesellschaft Trenitalia kam gerade noch zum Stehen.
Den Triebkopfzug entwarf Pininfarina. Der italienische Eurostar erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h - allerdings nur auf Neubaustrecken. Der Zug verfügt über keine Neigetechnik.
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Schon bei ersten Versuchsfahrten 1955 stellten die Franzosen mit 331 km/h ein neuen Weltrekord auf der Schiene auf - und begannen 1964 mit der Entwicklung des TGV.
Am 26. Februar 1981 wurde auf der Neubaustrecke bei Tonnerre mit 381 km/h ein weiterer Weltrekord aufgestellt. Heute ist der Hochgeschwindigkeitszug in Frankreich ein äußerst beliebtes Verkehrsmittel.
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Aktueller Weltrekord: Am Mittag des 3. April 2007 stellte ein TGV im Département Marne einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. In 13 Minuten beschleunigte der Zug auf 574,8 km/h. Damit blieb er nur knapp unter dem Rekord für spurgeführte Fahrzeuge, der im Dezember 2003 durch die japanische Magnetschwebebahn JR-Maglev MLX01 mit 581 km/h aufgestellt worden war.
Der 106 Meter lange und 206 Tonnen schwere Versuchszug TGV V 150 (für 150 Meter pro Sekunde) wurde speziell für die Rekordfahrt umgerüstet. Er bestand aus zwei Triebköpfen und drei Doppelstock-Mittelwagen, die mit drei zusätzlich angetriebenen Drehgestellen ausgerüstet waren. Die Gesamtleistung lag so mit 19,6 Megawatt deutlich über den für den TGV üblichen 9,6 MW.
Für die Rekordfahrt wurden zudem zahlreiche Änderungen an Zug und Strecke vorgenommen. So wurde die Oberleitung stärker gespannt, die Oberspannung von 25 auf 31 kV angehoben und die Gleise im Bereich von Kurven zusätzlich befestigt. Der Zug war mit rund 10 cm größeren Rädern ausgerüstet (109,2 statt 92 cm Durchmesser), die Wagenübergänge zusätzlich verkleidet, um den Luftwiderstand zu senken.
Die Kosten für den Versuchszug lagen bei 30 Millionen Euro, die Rekordfahrt wurde von 40 Ingenieuren überwacht
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Der japanische Shinkansen, Baureihe 700: Die japanischen Schnellzüge waren es, die vor Jahrzehnten den Anstoß zur Entwicklung des TGV gaben.
Die Züge der Baureihe 700 erreichen ein Tempo von bis zu 300 km/h. Sie erzielen diese Geschwindigkeiten auch bei ungünstigeren Strecken- oder Wetterverhältnissen - was auch die eigenartig geformte Nase bedingte.
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Ein Exporterfolg: Der japanische Shinkansen fährt seit Anfang 2007 auch in Taiwan.
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Transrapid 1: ein frühes Modell der Magnetschwebebahn auf der Versuchsstrecke zwischen Lathen und Dörpen im deutschen Emsland.
Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Größe der magnetischen Kräfte so geregelt, dass ein etwa 10 mm großer Abstand zwischen Tragmagneten und Statorpaketen eingehalten wird. Die Magnete sind dabei einzeln aufgehängt, um der Trasse folgen zu können. Zur Abstandskontrolle ...
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Transrapid 2: ein späteres Modell.
... dienen Spaltsensoren. Die Regelung erlaubt es, das Fahrzeug im Stillstand von der Trasse abzuheben. Zum Absetzen im Stand dienen Kufen. Die Kufen dienen auch als Reibpartner bei Notfallbremsungen und ermöglichen das Beenden der aktuellen Fahrt, wenn mehrere Magnete ausfallen.
Reuters
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Transrapid 3: Der Transrapid 08 von 1999 auf derselben Versuchsstrecke.
Der Boden des Transrapids hat zur Fahrbahn einen Abstand von ca. 15 cm. Er kann deshalb auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder Eisschichten überwinden. Bei Vereisungen oder zusammengebackenem Schnee, die oder der durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder durch den Wind nicht beseitigt werden, müssen Räumfahrzeuge eingesetzt werden.
Mögliche Höchstgeschwindigkeiten: 400-500 km/h.
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Transrapid 4: In der Volksrepublik China wurde am 31. Dezember 2002 der Probebetrieb auf einer 30 km langen Strecke von Shanghai zum Flughafen Pudong gestartet. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Shanghai einen neuen Rekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Magnetbahn (den Geschwindigkeitsrekord für Testfahrten hält seit 3. April 2007 der TGV mit 574,8 km/h).
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Der Transrapid in Shanghai: Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt aufgenommen und ...
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... hat bisher mehr als fünf Millionen Fahrgäste befördert.
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Der Velaro RUS alias "Sapsan" (russisch für "Wanderfalke") verbindet seit Dezember 2009 die Metropolen Moskau und St. Petersburg bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und ist Russlands erster und bisher einziger Hochgeschwindigkeitszug.
Foto: Siemens AG
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Der Velaro E alias AVE S-103 verbindet seit Februar 2008 die spanischen Städte Madrid und Barcelona. Die 621 Kilometer lange Strecke legt er in zwei Stunden und 38 Minuten zurück.
Seine Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, allerdings erreichte er im September 2006 eine Rekordgeschwindigkeit von 404 km/h - ohne jedwede Sonderausstattung oder "Tuning"! Seitdem ist der Velaro der schnellste Serientriebzug der Welt.
Foto: Siemens AG
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Der Trans-Europ-Express (TEE). Die Züge waren elegante, komfortable Schnellzüge, die zwischen den Staaten der ehemaligen EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft) sowie der Schweiz verkehrten. Sie führten ausschließlich Wagen der ersten Klasse und waren bis zu 140 km/h schnell.
1954 wurde die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet. Gründungsmitglieder waren die Staatsbahnen von Belgien NMBS/SNCB, der Niederlande NS, der Bundesrepublik Deutschland DB, Frankreichs SNCF, Italiens FS, Luxemburgs CFL und der Schweiz SBB. Die Staatsbahn Spaniens RENFE trat später bei. 1957 wurde der Zugbetrieb aufgenommen, allerdings konnten sich die beteiligten Staaten nicht auf einheitliche Züge einigen.
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1971 wurden fast alle TEE-Züge in Deutschland in das Zwei-Stunden-Takt-System der Intercityzüge integriert. 1977 widmete die Band Kraftwerk der zu diesem Zeitpunkt fast verschwundenen Zugkultur ein eigenes Album. Immerhin: Bis heute werden mit diesen Zuggarnituren "Classics"-Fahrten veranstaltet.