Schiffsbau: Ein zweites Leben

Altes Handwerk, das Holz von mehr als 1000 Eichen und moderne Technik prägen den Nachbau des 1745 gesunkenen Dreimasters "Göteborg". Mit Video.

Mit seiner imposanten Statur von 1,90 Meter und dem Vollbart entspricht Bengt-Göran Nilsson dem klassischen Bild des Seebären. Bis vor kurzem war der 65-jährige Schwede noch bei der Reederei Scandlines als Schiffsingenieur für den Antrieb der bis zu 42.000 Tonnen großen Fracht- und Fährschiffen in der Ostsee zuständig; bis zu zehn Mann arbeiten in den Maschinenräumen der so genannten RoPax-Fähren, die Fracht und Passagiere befördern. Jetzt gilt Nilssons Augenmerk den hochmodernen Bordaggregaten und den zwei jeweils 550 PS starken Volvo-Aggregaten, die an Bord der nach historischem Vorbild sorgsam rekonstruierten Göteborg arbeiten.

Mehr als 1000 Eichen waren nötig

Auf der Steuerbordseite stapft Nilsson die Gangway zu dem Kauffahrer empor - so als gelte es, ein zweites Mal die Ostindien-Kompanie zu gründen. Tatsächlich rüstete die Gesellschaft, die nach niederländischem Vorbild den Handel mit dem Fernen Osten vorantrieb, zwischen 1731 und 1806 nicht weniger als 132 Expeditionen nach China aus.

Im Jahr 1738 lief das Original der Göteborg, samt Bugspriet 58 Meter lang, vom Stapel; zwischen Januar 1742 und September 1745 unternahm der Segler drei Fahrten ins chinesische Guangzhou. Am 11. Januar 1745 schließlich begann die Göteborg, beladen mit 700 Tonnen chinesischen Waren beladen, ihre Heimreise.

Als sie sich nach dem acht Monate dauernerden Törn ihrem Heimathafen Göteborg näherte, lief sie auf ein Riff - vor den Augen der vielen Menschen, die sich zum Empfang an der Pier versammelt hatten, sank der Dreimaster in Sichtweite der Kaimauer. Kurz darauf wurden Teile der Fracht, darunter 3000 Porzellanstücke und einige Tonnen Tee, geborgen und meistbietend versteigert. Leider überlebte auch einiges an Ungeziefer, das sich kurzerhand über die Hafenstadt hermachte.

Für mehr als zwei Jahrhunderte dann geriet die Göteborg in Vergessenheit. Und vor allem in den fünfziger und sechziger Jahren überlagerte in Schweden der Nachbau der Wasa schlußendlich das Interesse an dem gesunkenen Dreimaster. Die Wasa, mit 69 Meter deutlich länger als die Göteborg, war 1628 bereits bei ihrer Jungfernfahrt vor Stockholm gekentert, weil ein nachträglich hinzugefügtes Kanonendeck die Stabilität des Schiffes schwer beeinträchtigt hatte.

Das Schicksal der Wasa war Ansporn genug, die Schlappe durch den Nachbau eines wirklich seetüchtigen Schiffes wettzumachen. Enthusiasten gründeten so 1993 eine Neuauflage der Svenska Ostindiska Companiet (SOIC), die auf einem stillgelegten Werftgelände bei Göteborg mit der Rekonstruktion des gleichnamigen Seglers begann. Der Dreimaster wurde nahezu vollständig nach nach den handwerklichen Regeln gezimmert, wie sie im 18. Jahrhundert üblich waren. Mehr als tausend Eichen wurden gefällt; zwei Jahre musste das Holz trocknen, bevor es verbaut werden konnte.

Auf dem Kanonendeck, auf dem, wie Nilsson gern erklärt, zu früheren Zeiten das Gros der Besatzung samt Ziegen, Hühnern und Schweinen hauste - "Kannst Du Dir den Gestank vorstellen?""-, zeigt der Schiffsingenieur auf ein dunkles Stück Holz. Es hebt sich deutlich von der übrigen Maserung ab und ist noch ein Stück des Originals: "Man könnte sagen, dass wir das Schiff um dieses Stück herum neu aufgebaut haben."

Auf ihrer ersten grossen Reise, die den Ostindienfahrer 2005 nach China führte, wurden die Schweden wie Weltentdecker gefeiert. Von Mai bis September 2008 war die Göteborg dann im Baltikum unterwegs; im kommenden Jahr soll es in die USA und von dort weiter zur Weltausstellung nach Shanghai gehen. Dort ist dann mal auch Salutschiessen mit den zehn Sechspfündern angesagt - denn im 18. Jahrhundert stand es Handelsschiffen noch frei, sich auch mit durchaus drastischen Mitteln gegen feindliche Übernahmen zu wehren.

Erstaunlich ist, dass der fünf bis sechs Knoten schnelle Kauffahrer mit seinen 1150 Tonnen Wasserverdrängung auch schweren Seegang gut wegsteckt - er reitet Wellenberge ab statt sie zu brechen. Und mehr als 70 Prozent der Strecke, die die neue Göteborg bislang zurückgelegt hat, wurden ohne Motor nur unter Segel bewältigt. Spannende Erfahrungen für die 30-köpfige Stammcrew und die jeweils 50 zahlenden Gäste.

"Eigentlich haben wir hier zwei Schiffe in einem", erklärt Bengt-Göran Nilsson. Denn die historische Hülle täuscht darüber hinweg, dass im Innern modernste Gerätschaften wie elektronische Navigationssysteme, Radar, Satellitenfunk oder eine Meerwasserentsalzungsanlage zum Einsatz kommen. Selbst in seiner winzigen Kammer, in der es aussieht wie zu Captain William Blighs Zeiten auf der Bounty, verfügt Nilsson über einen Computeranschluss, der ihm per Mausklick den Status der Hauptaggregate anzeigt.

Denn sowohl schwedische als auch internationale Schifffahrts-Organisationen achten peinlichst auf die Sicherheitsbestimmungen, weshalb auch die Bordfeuerwehr eisern trainiert. Rauchmelder in jeder Ecke und eine Sprinkleranlage sollen das kleinste Glimmen im Ansatz ersticken; "schliesslich ist hier fast alles aus Holz", meint Nilsson. Fünf eingezogene Stahlschotte sorgen dafür, dass der Kauffahrer bei einem Wassereinbruch in einem Teil des Rumpfes nicht sofort in Gefahr gerät.

Sogar zwei Taucheranzüge stehen zur Verfügung, um eventuelle Schäden am Schiffskörper unter Wasser zu inspizieren; auch musste der Rumpf schon so manches Mal von Fischernetzen befreit werden. Alles in allem sind die Sicherheitsstandards an Bord so hoch, dass die Prüfer vom nordischen Schifffahrts-TÜV Det Norske Veritas die Göteborg als Forschungs- und Experimentalschiff zertifizierten.