Schienenverkehr Die technischen Hürden sind leicht zu überwinden

Dabei wächst das internationale Transportaufkommen stetig. Die Güterverkehrstochter der Bahn, DB Cargo, macht mittlerweile etwa 60 Prozent ihres Geschäfts im grenzüberschreitenden Verkehr. Seit 2013 steuert die Firma aus einer zentralen Leitstelle in der Nähe des Frankfurter Flughafens, zusammen mit regionalen Disponenten, sämtliche Güterzüge in Europa. Nicht nur während der Sperre bei Rastatt, zuletzt auch bei diversen Stürmen mussten die Disponenten immer wieder eingreifen, um Waren und Güter noch einigermaßen rechtzeitig ans Ziel zu bringen. "Eine europaweite Harmonisierung der grenzüberschreitenden Verkehre würde uns sehr helfen", sagt Wolfgang Maier, der Chef des "Operations Center" in Frankfurt.

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Doch davon sind Europas Bahnen noch weit entfernt. Dabei seien die technischen Hürden noch relativ einfach zu überwinden, sagt Thorsten Dieter, Chefplaner bei DB Cargo. Es gibt Mehrsystemloks, die verschiedene Strom- und Signalsysteme beherrschen. Auf deren Dächern sind diverse Stromabnehmer verbaut, um den unterschiedlichen Wippenbreiten zu entsprechen. Denn auch das gibt es: Bei deutschen Loks sind die Stromabnehmer 195 Zentimeter breit, in der Schweiz 50 Zentimeter schmaler. DB Cargo hat kürzlich 60 Mehrsystemloks bestellt, die von Holland bis Italien durchfahren können. Damit wächst der Bestand an solchen Loks im Fuhrpark des Unternehmens um ein Drittel.

Sprachbarrieren und unterschiedliche Signale

Das größere Problem aber seien die Lokführer und deren Sprachkenntnisse, sagt Chefplaner Dieter. Weil die aufwendig geschult werden müssen, um ein entsprechendes Niveau zu erreichen, "sind wir da zum Lkw nicht wettbewerbsfähig". Netzbetreiber und Aufseher bestehen dennoch unter anderem aus Sicherheitsgründen darauf. Dieter fände es besser, wenn ein branchenspezifischer Mindestwortschatz zum Beispiel in Französisch vereinbart wäre, den ein deutscher Lokführer können muss, um nach Frankreich fahren zu dürfen. Oder man könne langfristig darüber reden, Englisch als zweite Betriebssprache einzuführen - zumindest in den europäischen Bahnkorridoren, in denen viele grenzüberschreitende Transporte laufen.

Auch die Signalisierung ließe sich vereinheitlichen. Schließlich hatte man auf EU-Ebene vor Jahren das einheitliche "European Train Control System", kurz: ETCS, ersonnen. Doch mittlerweile entsteht auch hier ein Flickenteppich, nahezu jeder Staat sei derzeit dabei, in den Regelwerken für ETCS neue Hürden zu errichten, berichten Branchenkenner. Auch Westenberger hat "starke Beharrungskräfte" bei den Netzbetreibern ausgemacht, die wenig bereit seien, "über den eigenen Tellerrand hinauszuschauen". Solange der Betrieb auf dem bestehenden Netz rollt, gebe es kaum Anreize, auf ETCS umzustellen. Letztlich, findet Westenberger, sei da die EU als ordnende Kraft gefordert.

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