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Rückkehr der Kabinenroller:Aufstand der Zwerge

Audi, Audi Urban Future, Kleinkabinenroller

Stadtplaner träumen von Ordnung im urbanen Chaos der Megacities.

(Foto: Abdruck fuer Pressezwecke honora)

Heutige Megacities sind groß, laut und überfüllt. Wir bewegen uns in den Metropolen so mühsam vorwärts wie vor hundert Jahren. Das ist die Chance für Kabinenroller. Können moderne Kleinstfahrzeuge mit hohem Spaßfaktor den Verkehrskollaps verhindern?

Laut, überfüllt und hässlich: "Die moderne Stadt ist wahrscheinlich der am wenigsten liebliche und künstlichste Platz auf diesem Planeten", beklagte Henry Ford schon 1922 und erklärte kategorisch: "Wir werden das Stadtproblem lösen, indem wir die Stadt verlassen." Das Auto wurde nicht nur zum Fluchtmittel Nummer eins, um dem Moloch in grünere Vorstädte zu entkommen. Es lieferte auch die Blaupause für eine neue Form der Stadtplanung: Nach dem Vorbild des Fließbands das Ford vor hundert Jahren in der Autofertigung eingeführt hatte, sollte auch die Stadt wie am Schnürchen funktionieren.

Seit langem träumen Stadtplaner von Ordnung im urbanen Chaos. Zu Anfang des 20. Jahrhunderts beklagten sie unisono den Schmutz und das Kriechtempo in den verschachtelten Altstädten. "Im Namen des Flugzeugs und des Autos fordern wir das Recht auf Gesundheit, Logik, Harmonie und Perfektion", schrieb der einflussreiche Architekt und Designer Le Corbusier, "wir lehnen auch kleinste Konzessionen gegenüber der Unordnung ab, in der wir uns momentan befinden."

Einen zweifelhaften Ausweg hatten Paris, London oder Berlin bereits eingeschlagen: Ohne Rücksicht auf gewachsene Strukturen ließen sie im 19. Jahrhundert Prachtboulevards quer durch die Altstadtquartiere planieren. Charles Montgomery beschreibt in seinem gerade erschienen Buch " Happy City" wie schnell und nachdrücklich die wachsende Zahl der Autofahrer diese Straßen für sich beanspruchten.

Stadtviertel für Arbeiten, Schlafen und Freizeit

Was lag näher als die Beschleunigung des Straßenverkehrs zum Ausgangspunkt einer neuen Stadtplanung zu machen? Wie riesige Maschinen sollten moderne Metropolen in räumlich klar getrennte Funktionen aufgegliedert werden: Eigene Stadtviertel für Arbeiten, Schlafen und Freizeit wurden jeweils nach Fließbandkriterien auf maximale Effizienz getrimmt. Die Transportbänder zwischen diesen Unterzentren waren breite (Ring-)Straßen.

Selbst der Stadtskeptiker Frank Lloyd Wright entwarf seit den Dreißiger Jahren autogerechte Ballungsgebiete mit vereinzelten Hochhauskathedralen. Auch die ersten deutschen Autobahnen galten vielerorts als Sinnbild einer neu gewonnenen Freiheit der Bewegung. General Motors präsentiere 1939 auf der Weltausstellung in New York die ultimative Stadt der Zukunft: Das riesige Modell " Futurama" von Norman Bel Geddes gab einen erstaunlich treffsicheren Ausblick auf die hässlichen Neubauviertel der Nachkriegsstädte. Millionen von Besuchern pilgerten damals zu dieser schönen neuen, lichtdurchfluteten Autowelt mit Schnellstraßen, die mitten durch das Zentrum führten.

"Futurama"-Vision in Dubai

Künstlich aus dem Boden gestampfte Megacities wie Dubai setzen heute die "Futurama"-Vision mit bis zu 14-spurigen Stadtautobahnen kongenial um. Fußgänger oder Radfahrer kommen in dieser autogerechten Idealstadt nicht sehr weit. Bald nach Beginn der automobilen Revolution wurden sie ohnehin von der Straße verbannt. Gehsteige, Fußgängerampeln und abgegrenzte Überwege sollten die langsamen Passanten vor dem schnell fließenden Verkehr in Sicherheit bringen.

Doch das Auto hat sich in diesem Kulturkampf um den öffentlichen Raum zu Tode gesiegt. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts bewegen wir uns in den Metropolen so mühsam vorwärts wie vor hundert Jahren. Das durchschnittliche Straßentempo in Tokio liegt bei 17 km/h, Londoner Autofahrer sind mit rund 20 km/h und die Berliner mit 25 km/h nicht viel schneller unterwegs.

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