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Revolutionäres Straßenbau-Konzept:Wie sinnvoll ist eine Solarstraße im US-Norden?

Auch die Bürgermeisterin verweigert einen Kommentar. Einzig Shelby Rognstad, Präsident des Gemeinderats und Bürgermeisterkandidat, ist zu einem Treffen bereit. "Jahrelang hatten wir diese Firma überhaupt nicht auf dem Schirm", sagt Rognstad, der in Sandpoint ein kleines Café mit angeschlossenem Buchladen betreibt. Der 41-Jährige bezeichnet sich selbst als progressiven Politiker. Er mag umweltfreundliche Projekte und frische Ideen; in seinem Café liegen Unterschriftenlisten aus, die zur Legalisierung von Marihuana aufrufen. "Idaho ist ziemlich konservativ", findet Rognstad. "Deshalb würde ich mich freuen, wenn dieses innovative Projekt klappt."

Die Kommune sieht das offenbar genau so. 500 000 Dollar sind im aktuellen Haushalt eingeplant, um die erste Solar-Straße auf städtischem Gebiet zu realisieren. "Länger als 500 Meter wird sie bei dieser Summe wohl nicht", sagt Rognstad. Wahrscheinlich laufe es auf einen Parkplatz oder eine kleine Brücke hinaus. "Ich bin vorsichtig optimistisch", sagt Rognstad. Noch sei nicht einmal klar, ob die Kosten-Nutzen-Rechnung aufgehe. Dann wäre da natürlich noch der harte Winter in Idaho: "Wir liegen hier sehr weit nördlich, ständig schneit es und gefriert. Ich frage mich, ob wir die Solar-Highways nicht eher im Süden ausprobieren sollten."

Die Brusaws sind vorsichtig geworden

Am nächsten Tag dann die Überraschung: Die Brusaws stimmen einem Treffen doch noch zu. Zur Begrüßung legt Scott Brusaw eine Glaswabe auf den Tisch, ein schwerer Brocken. "Das ist superhartes Material, wie Panzerglas", sagt der Ingenieur, damit die am häufigsten gestellte Frage erst gar nicht aufkommt: Wie sollen Solar-Highways den Schwerverkehr überstehen? Auch müsse man keine Angst vor rutschigen Fahrbahnen haben, denn Heizelemente sorgten dafür, dass Schnee und Eis schmelzen. Und wenn die Sonne mal nicht scheint? "Dann holen wir uns den Strom aus dem Netz", kontert der Ingenieur.

Zu anderen Punkten schweigen die Firmengründer hartnäckig. Wie hoch sind die Produktionskosten? "Können wir erst sagen, wenn die neuen Module fertig sind." Wann das ist? "Bald." Nach der anfänglichen Euphorie, sagt Julie Brusaw, habe es viele hämische Reaktionen gegeben. Deshalb sei man nun vorsichtiger im Umgang mit der Öffentlichkeit. Welche Wissenschaftler das Projekt unterstützen, möchte sie ebenfalls nicht sagen - "aus Rücksicht, damit sie von Anfragen nicht überrollt werden." Etwas genervt schiebt sie nach: "Wenn die ersten Autos in Sandpoint über unsere Solar-Panels rollen, wird das alle überzeugen. In spätestens fünf Jahren nutzt die ganze Welt unsere Technologie."

Physikalisch scheint es möglich

Ganz abwegig scheint das nicht. Harry Wirth, Leiter des Bereichs "Photovoltaische Module" am Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme, steht der Erfindung wohlwollend gegenüber. Er sagt: "Physikalisch ist das möglich - und der Prototyp ist ein Meilenstein." Ob der Straßenbelag massentauglich ist, hänge von den Kosten ab. "In den letzten Jahren haben wir einen Preisverfall bei PV-Modulen beobachtet", erklärt der Solar-Experte, "wobei dieses Produkt natürlich speziell ist." In jedem Fall sei die Idee verlockend, sagt Wirth. "Wenn man bedenkt, wie groß die nutzbare Fläche wäre, sieht man das enorme Potenzial."

Das gilt auch für Deutschland mit seinem 650 000 Kilometer langen Straßennetz. "Würden wir nur 15 Prozent der Verkehrsfläche nutzen, könnten wir auf alle Atomkraftwerke verzichten", sagt Donald Müller-Judex, der die Firma Solmove gegründet hat. Auch er möchte Solar-Autobahnen bauen, allerdings mit einem flexiblen Belag. Noch steht das Projekt ganz am Anfang, denn so spendabel wie in den USA sind die Geldgeber hierzulande nicht: Das Startkapital von einer Million Euro hat der Firmengründer bis heute nicht zusammen.

© SZ vom 26.09.2015/harl

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