Süddeutsche Zeitung

Rennräder im Vergleich:Nur hübsch oder auch schnell?

Rennrad-Hersteller setzen seit geraumer Zeit auf Aerodynamik. Die aggressive Optik macht die Modelle sehr auffällig - aber was können sie auf der Straße?

Viel zu früh am Morgen beim Bäcker. Der Radler steht in voller Montur, Trikot, zum Trikot passende Socken, Helm und gepolsterter Hose vor den Backwaren in der Auslage. Es warten nur wenige weitere Kunden darauf, Semmeln, Brezen und Brot zu kaufen. Und die paar Anwesenden, zwei Männer im Laden und einer direkt davor sind, sagen wir: abgelenkt. In der Bäckerei drücken sie sich die Nase fast am Schaufenster platt, an dem das Rennrad lehnt. Der Mann vor dem Laden schleicht um das Rad, schaut hier, schaut dort, geht in die Hocke und verzieht den Mund zu einer anerkennenden Grimasse. Die Blicke der Bewunderer schwenken immer wieder kurz in Richtung des Typen im Trikot. Angedeutetes Nicken, krasses Teil, Alter.

Vor der Bäckerei steht ein Madone SLR 9 Disc, das Aero-Highend-Top-Modell des US-amerikanischen Herstellers Trek. Ein Rad, auf dem sonst die Profis unterwegs sind. Mit einem Rennrad wie diesem beim Bäcker aufzukreuzen, ist ungefähr so, wie mit einem Ferrari auf einen Baggersee-Parkplatz zu röhren: Aufmerksamkeit und wertende Blicke sind einem gewiss. Das Gleiche geschieht, wenn man vom S-Works Venge Disc absteigt, das dem Madone entsprechende Top-Modell des US-Herstellers Specialized. Und wenn das etwas technischer anmutende Trek wie ein Ferrari wirkt, dann wäre das Venge vielleicht ein Porsche GT 3: Auch dieses Rad zieht alle Blicke auf sich.

Aerodynamisch optimierte Räder gelten seit einiger Zeit als Hit im Rennradsegment. Es ließe sich auch sagen: Aerodynamik wird von vielen Herstellern mittlerweile sehr laut als Kaufargument angebracht. Lange Zeit galt das Gewicht eines Rennrads als wesentliche Eigenschaft, die für manche Radler fast wie ein Fetisch angebetet wurde - wieder ein paar Gramm gespart! Nun heißt es, Gewicht sei gar nicht so wichtig, dafür müssten Rad, Rahmen und der Rest so geformt sein, dass die Luft geschmeidig an den Karbonfasern vorüber strömt und den Vorwärtsdrang des Tretenden so wenig wie möglich bremst.

Bei einem Tempo jenseits der 40 stellt sich das Gefühl einer gewissen Mühelosigkeit ein

Das kann große Skepsis auslösen. Wenn die Hersteller verkünden, Messungen im Windkanal hätten ergeben, dass ihr Rad bei einer gewissen Geschwindigkeit so und so viel Watt einspare, stellt sich die Frage: Laborwerte sind ja schön und gut, aber was bedeutet das für eine echte Fahrt auf der Straße? "Aero hilft immer" behauptet einer der Rennradkumpels regelmäßig, doch mit viel mehr als einem Gefühl lässt sich der Satz kaum unterfüttern. Das Venge und das Madone vermitteln beide den Eindruck, irgendwie schnell zu sein. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 40 Kilometer pro Stunde stellt sich ein Gefühl einer relativen Mühelosigkeit ein, trotz der Anstrengung. Doch ob das wirklich am reduzierten Luftwiderstand liegt oder am Wissen, auf einem Wahnsinnsrad zu sitzen? Es könnte natürlich ein Placebo-Effekt sein. Andererseits fallen die paar Testfahrten mit dem Venge und dem Madone alle ziemlich rasant aus und auf einigen Streckenabschnitten werden neue Bestzeiten aufgestellt. Das bringt die Aero-Skepsis ins Wanken. Andererseits: Vielleicht ist im Frühsommer endlich so was wie Form in den Beinen angekommen? Auch das ist nur ein Gefühl.

Das offensichtlichste Attribut der Aero-Rennräder ist ihre auffällige Optik. Beide Modelle, das Venge und das Madone, entfernen sich zum Glück nicht ganz so weit von der Form klassischer Rennräder, wie das andere im Aero-Segment gewagt haben. Die Lenker beider Modelle ähneln auf der Oberseite Tragflächen. Auch sonst sind die Rohre der Rahmen teils breit und flach, wie Flügel. Die Sitzstreben des Venge setzen weiter unterhalb des Oberrohres an als beim Madone, was an dem von Trek verbauten IsoSpeed-System liegt: Das Sitzrohr ist vom Oberrohr und den Sitzstreben entkoppelt. Dadurch schluckt das Rad Erschütterungen zu einem gewissen Ausmaß, die andere Räder direkter an den Fahrer weiterleiten. Die Härte des IsoSpeed-Systems lässt sich mithilfe Reglers unter dem Oberrohr einstellen. Das Trek bietet dadurch etwas mehr Komfort als das vom Gefühl her steifere, härtere Venge - wenn auch Komfort hier ein relativer Begriff ist.

Beide Modelle sind ausschließlich mit Scheibenbremsen zu haben. Specialized stattet das Venge vorne mit einer 160-Millimeter- und hinten mit einer 140-Millimeter-Scheibe aus. Das Madone bremst vorn und hinten auf 160 Millimetern. Beide Räder sind mit der elektronischen Dura Ace Di2 von Shimano ausgestattet, die sensationell präzise schaltet. Beim Venge befindet sich die sogenannte Junction Box mit der Aufladebuchse in der Sattelstütze, eine prima Idee. Trek hat die Elektronik am rechten Lenkerende untergebracht. Beide Räder kommen mit Karbon-Laufrädern mit 64 (Specialized) und 60 Millimeter (Trek) hohen Flanken - das ergibt ein herrlich böse summendes Laufgeräusch, reduziert den Luftwiderstand und macht beide Räder etwas anfällig für starken Seitenwind. Die Kurbel des Venge ist mit einem Leistungsmesser ausgestattet. Das Trek wiegt knappe acht Kilogramm, das Venge ist mit etwa 7,5 Kilo für ein Aerorad verblüffend leicht. Beide Räder laufen fantastisch, ruhig, trotzdem wendig, stets mit dem Gefühl großer Kontrolle. Der Fahreindruck ähnelt dem klassischer Race-Modelle, was eine sehr feine Sache ist, fühlten sich andere Aero-Modelle früher oft ein wenig an, als säße man auf einem Schiff. Schwindelig wird einem angesichts der obszönen Preise für die Räder: Beide kosten etwas mehr etwas mehr als 10 000 Euro. Nun, Ferraris und Porsches sind auch obszön teuer und vielleicht noch unvernünftiger. Aber es muss ja nicht zwingend das Top-Modell sein - dann starren einen auch nicht so viele Leute an, wenn man vor einer Tour beim Bäcker aufkreuzt.

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Quelle:
SZ vom 22.06.2019
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