Es ist eine Straßenbahn, in der Omar Sharif alias Doktor Schiwago erstmals auf Larissa Antipowa trifft, die seine große Liebe wird und ihn durch die russische Revolution begleitet. Eine Tram spielt auch im James-Bond-Streifen "Der Hauch des Todes" eine Rolle, in dem eine schöne Cellistin samt Instrumentenkoffer vor ihren Verfolgern zu fliehen versucht. Woran man sehen kann, dass sich Fahrgäste mit schwerem Gepäck, Kinderwagen oder Handicap schon damals schwertaten in den alten Wagen.
Schienenfahrzeuge im Straßenraum standen lange Zeit für den Charme der Großstadt; für urbanes Leben, das sich mit lautem Quietschen, Kreischen und Klingeln den Weg durch das Gewühl der Innenstädte und Stadtkerne bahnt. Doch seit einigen Jahren ist eine Renaissance dieses Nahverkehrsmittels in Gang, die mit moderner Technik, einer geänderten Wahrnehmung des ÖPNV, des öffentlichen Verkehrs, in Bezug auf die Entlastung der Umwelt und schnittigem Design daherkommt. Für Michael Beitelschmidt eine klare Sache. "Die Auftragsbücher der Hersteller sind gut gefüllt", sagt der Lehrstuhlinhaber an der Fakultät für Verkehrswissenschaften der TU Dresden.
Straßenbahn bedeutet auch Lärmbelästigung
Als nach dem Zweiten Weltkrieg der Individualverkehr zunahm, wurde die Straßenbahn in vielen Ballungsräumen, in denen sie kurz zuvor noch eine stürmische Entwicklung von der Pferdebahn über die Elektrifizierung bis hin zum Großraumwagen durchgemacht hatte, als Anachronismus betrachtet. An manchen Kreuzungen sah und sieht das Gewirr an Oberleitungen heute noch aus, als habe jemand in einem Erdbebengebiet mit notdürftig über die Straßen gespannten Drähten und Kabeln die Stromversorgung wieder in Gang setzen wollen. Dabei gibt es kaum etwas Eindrucksvolleres, als den schweren Drehschalter, das vielen noch aus der Jugendzeit bekannte Rattern, mit dem einst die elektrischen Kontakte einer zentnerschweren Fahrkurbel auf ihren Positionen einrasteten. Die Geräuschkulisse wurde manchem mit der Zeit lästig. Wen wundert's, dass die Tram schon mal drauf und dran war, abgeschafft zu werden.
In Berlin nahm 1881 erstmals eine Elektrische den Versuchsbetrieb auf, die nach heutigem Verständnis als "echte Straßenbahn" durchgehen würde: In technikverliebtem Überschwang wollte Werner von Siemens eigentlich gleich eine Hochbahn bauen, musste sich dann aber mit einem ebenerdigen Testgleis in Lichterfelde begnügen. Der Strom für den Antrieb floss zunächst durch die Schiene. Damit niemand einen Stromschlag bekam, musste der Fahrweg eingezäunt werden. Erst später wurde die Gefahr dadurch gebannt, dass die Kabel nach oben kamen.
Fast jede Stadt wollte ihre eigene Tram. Aber als in den Sechziger- und Siebzigerjahren in Deutschland die ersten Nachkriegs-U-Bahnen, realisiert wurden, schienen die Tage der Tram wieder gezählt. Strecken wurden stillgelegt und durch Busse ersetzt. Hamburg mit seiner Hochbahn entledigte sich 1978 der Straßenbahn. Neue Pläne für eine Strecke zwischen Bramfeld und Winterhude verschwanden erst dieser Tage wieder in der Schublade.
Straßenbahnnetze sind günstiger als die Infrastruktur für U-Bahnen
In vielen anderen Städten haben die Verkehrsplaner inzwischen aber erkannt, dass die Straßenbahn mit Platz für rund 200 Fahrgäste zwischen Bus und U-Bahn, die bis zu 800 Personen aufnehmen kann, eine günstige Zwischengröße einnimmt. Zumal die Investitionen für Metros schnell dreistellige Millionensummen erreichen und vor allem von Städten mittlerer Größe kaum zu tragen sind. In Straßburg etwa entstanden seit 1994 fünf neue Straßenbahnlinien, weitere in Karlsruhe, Freiburg und Ulm. Dresden freut sich über neue Niederflurwagen, die Probleme beim Einstieg erleichtern. Auch in Berlin, wo Straßenbahnen zeitweilig nur noch im Ostteil verkehrten, reagieren die Verkehrsbetriebe mit Neubaustrecken auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen. Ampelschaltungen, die der Schiene an Kreuzungen und Einmündungen Vorrang einräumen, beschleunigen die Reisezeiten.
Weltweit gibt es laut dem Internationalen Verband für Öffentlichen Verkehr UITP 400 Straßenbahn-Unternehmen. 60 Linien, von Jerusalem über Istanbul bis hin zu zehn neuen Strecken in den Vereinigten Staaten, sind in Bau, weitere 200 geplant. Sogar die Golfstaaten, das mögliche Ende ihres Ölbooms vor Augen, investieren in "Light Railways", den Kompromiss zwischen Eisenbahn und Straßenverkehr.
Moderne Bahnen bleiben ohne Strom nicht sofort stehen
Neuentwicklungen sollen dafür sorgen, dass die Stromnetze nicht zusammenbrechen. Künftig könnten die Bahnen auch dann, wenn die Energieversorgung ausfällt, noch genug Saft haben, um zumindest noch aus einem Tunnel herauszukommen und die nächste Kreuzung nicht zu blockieren. Der Elektrokonzern Siemens demonstrierte das bereits vor einigen Jahren dort, wo die Bevölkerung es gewohnt ist, dass wegen Überlastung des Stromnetzes und kurzfristiger Lastspitzen des Öfteren die Lichter ausgehen: Im US-Bundesstaat Kalifornien statteten die Ingenieure Haltestellen und Streetcars, die dortige Version der Straßenbahn, mit Kurzzeitspeichern, sogenannten SuperCaps, aus. Die funktionieren wie Kondensatoren von Blitzlichtgeräten, die für den kurzen Augenblick der Entladung beträchtliche Energien freisetzen. In den Streetcars, die in Sacramento verkehren, fangen sie die Stromspitzen auf, die beim Anfahren der Schienenfahrzeuge von den Elektromotoren benötigt werden.
Bombardier baut seit einiger Zeit mit solchen Superkondensatoren ein System namens Mitrac aus. Dort arbeiten die Motoren beim Bremsen als Generator. Sie speichern die dadurch erzeugte Energie in Doppelschichtkondensatoren, um sie beim Beschleunigen wieder zu nutzen. Nach Firmenangaben sind dadurch Energieeinsparungen von bis zu 30 Prozent möglich. Seit einigen Jahren ist das System in Mannheim und im Rhein-Neckar-Verkehrsverbund in Erprobung.
Andere, etwa in Augsburg, brauchen gar keine Oberleitung mehr. Sie werden berührungsfrei, induktiv und aus dem Untergrund mit Strom versorgt. Das funktioniert mit einer Art Transformator, der den Luftspalt zwischen Fahrzeug und Fahrbahn überbrückt. Der TÜV Süd attestierte einem Pilotversuch in der Fuggerstadt, bei dem die Fahrzeuge über beträchtliche Feldstärken mit Strom versorgt werden, elektromagnetische Verträglichkeit. Herzschrittmacher von Passanten, die Fahrzeugelektronik querender Autos oder auch der Mobilfunkempfang würden demzufolge nicht gestört. Neue Fahrzeug-Generationen kommen zudem auf leiseren Sohlen daher, schallgedämpft und lärmreduziert.
Einmal quer durch München - ohne Strom
Um einen Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde ging es, als vor einiger Zeit auf einer Teststrecke unweit des Oder-Havel-Kanals streng kontrolliert wurde, ob eine Tram aus München genug Saft haben würde, um mehrere Kilometer zurückzulegen, ohne aus einer Oberleitung mit Strom versorgt zu werden. Eine Lithium-Ionen-Batterie war dabei behilflich. Einen Kilometer hätte die Tram mindestens schaffen müssen, um zu beweisen, dass mit ihr der Englische Garten durchquert werden könnte, ohne den größten Park der bayerischen Landeshauptstadt mit Oberleitungsmasten und Drähten verschandeln zu müssen. Tatsächlich kam sie auf 19 - genug, um die ganze Stadt zu durchqueren.
Verkehrswissenschaftler Beitelschmidt sieht nun den nächsten Schritt darin, dass in Deutschland "zumindest abschnittsweise" in immer mehr Fußgängerzonen und historisch bedeutsamen Altstadtbereichen der Drahtverhau der Oberleitungen entfallen könnte. Für Wolfgang Meyer, Ex-Vorstand der Essener Verkehrsbetriebe und heute als Berater in Sachen ÖPNV tätig, sind gar die Zeiten vorbei, in denen der Schienenverkehr unter die Erde verlegt werden muss. Kaum etwas sei so anregend wie ein Schaufensterbummel von der Straßenbahn aus. Das steigere auch die Attraktivität der Citylagen - im Gegensatz zu immer mehr Einkaufszentren und Outlets, die auf der grünen Wiese entstünden und allenfalls einen günstigen Anschluss an die Autobahn hätten.
