Radschnellweg RS1 Deutschlands erster Fahrrad-Highway kommt gut an

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Radschnellweg RS1

Mit dem Rad durchs Revier - rasend schnell

Ein Radschnellweg soll die verstopfte Autobahn A 40 im Ruhrgebiet entlasten. Länge: 101 Kilometer. Kosten: knapp 184 Millionen Euro.

  • Seit fast fünf Monaten ist der erste deutsche Radschnellweg freigegeben - zumindest auf einem wenige Kilometer langen Teilstück.
  • Die Strecke im Ruhrgebiet wird bereits rege genutzt. Erste Untersuchungen zeigen, dass sich der Verkehr vom Auto auf das Fahrrad verlagert.
  • Doch noch hat die Strecke viele Schwächen - und ähnliche Projekte in anderen Städten lassen auf sich warten.
Von Steve Przybilla

Bei schönem Wetter geht es auf dem RS1 schon zu wie auf der richtigen Autobahn. Es gibt Raser, die mit Karacho am Vordermann vorbeiziehen. Es gibt Schleicher, die nur in der Mitte kriechen. Und natürlich gibt es die, denen immer was nicht passt.

RS1 steht für Radschnellweg. Und für eine Vision. Was wäre, wenn Pendeln mit dem Rad genauso schnell und sicher wäre wie mit dem Pkw? Und genauso sicher. Ohne Kreuzungen, Ampeln und störenden Autoverkehr soll sich der RS1 quer durchs Ruhrgebiet schlängeln. Knapp 102 Kilometer soll der Premium-Radweg lang werden, eine Verkehrsader von Duisburg bis Hamm. Dass es auf dem RS1 manchmal heute schon eng wird, werten die Planer als gutes Omen. Bis zu 50 000 Autos könnte man pro Tag von der Straße holen, prognostiziert eine vom Land in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie.

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Noch aber existiert der Fahrrad-Highway vornehmlich auf dem Papier. Fertiggestellt ist ein zehn Kilometer langer Abschnitt zwischen Mülheim an der Ruhr und Essen. Die Hälfte dieser Strecke erfüllt bereits heute den Radschnellweg-Standard (vier Meter Radweg, zwei Meter Fußweg). Sie dient zugleich als Aushängeschild für den kompletten RS1, der bis zu 2020 umgesetzt werden soll.

"Die Beschilderung taugt nichts"

Jörg Brinkmann vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) kennt die Strecke schon in- und auswendig. "Der Radschnellweg ist eine tolle Sache", sagt Brinkmann, "aber die Beschilderung taugt nichts." Was er meint, wird schon an der ersten Abzweigung auf dem RS1 klar. Zwar wurden in regelmäßigen Abständen Schilder aufgestellt, die die verbleibende Fahrtzeit bis Essen anzeigen. Aber wohin die Abfahrt nun führt? "Keine Ahnung", sagt Brinkmann. "Da bräuchte man schon eine Karte." Auch sonst fallen dem Profi allerlei Kleinigkeiten auf: Bislang gibt es keinen Mittelstreifen. Neben den Ruhebänken fehlen Mülleimer. "Und nachts ist es hier zappenduster", sagt Brinkmann. Die Beleuchtung soll erst in den kommenden Monaten installiert werden.

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Dafür geht es auf der vier Meter breiten Fahrbahn wirklich angenehm voran: keine Schlaglöcher, keine steilen Berge, kein gefährlicher Autoverkehr. Hinter einem hohen Zaun rauschen links die S-Bahnen vorbei; auf der rechten Seite blickt man in Hinterhöfe. Chick ist das alles nicht, eher funktional. "Es geht eben darum, möglichst schnell, zeitgemäß und CO₂-arm von A nach B zu kommen", fasst der Essener Stadtdirektor Hans-Jürgen Best das Konzept zusammen.

Laut Machbarkeitsstudie leben mehr als 430 000 Erwerbstätige und 150 000 Studierende im Einzugsbereich der Trasse. Natürlich weiß niemand, wie viele von ihnen am Ende wirklich das Lenkrad mit dem Sattel tauschen werden. Eine zweiwöchige Verkehrsbeobachtung der Stadt Essen lässt jedoch Gutes erahnen: Demnach kamen an einem Werktag im Schnitt mehr als 1000 Fahrräder an der Zählstelle vorbei - und das in einer Stadt, der 1992 noch der ADFC-Negativpreis "Rostige Speiche" verliehen wurde. Eine weitere Erkenntnis der Fahrradzählung: Zwischen 7 und 9 Uhr sowie zwischen 16 und 18 Uhr waren mit Abstand die meisten Radler auf der Strecke unterwegs, typische Berufspendler also.