Praxistest: Toyota Hilux 3.0 D-4D Waidmanns Schrank

Der Toyota Hilux ist ein Nutztier mit Wohlfühl-Faktor - weswegen man sich manchmal ärgert, dass man nicht Förster geworden ist. In welchem Job sonst kann man sich in Deutschland so im Gelände austoben?

Von Von Sebastian Viehmann

Der Hilux ist eine ehrliche Haut: "Willst du Luxus? Dann geh' weiter", strahlt der robuste Klettermaxe aus. Cockpit und Passagierabteil können auch in Lederausstattung nicht mit den schicken Interieurs moderner SUV konkurrieren: Zuviel simples Plastik, zu nüchterne Armaturen. Dazu gibt es kaum Staumöglichkeiten, wenn man nicht gerade die hintere Sitzbank blockieren will. Gepäck kann man ansonsten nur mitnehmen, wenn es auf der Ladefläche auch nass werden darf. Oder wenn man sich das 1576 Euro teure Hardtop gönnt.

Wie sich das für einen Pick-up gehört, ist das Fahrwerk robust ausgelegt. Hinten verrichten zwecks großer Zuladung Starrachse und Blattfedern ihren Dienst. Doch der knapp zwei Tonnen schwere Hilux fährt sich auch ohne ESP auf der Straße völlig unproblematisch. Die Federung ist komfortabel genug und weit entfernt von den Holper-Orgien, die etwa der Mazda BT-50 seinen Passagieren zumutet. Auch in flotten Kurven bereitet der Hilux keine bösen Überraschungen. Bei Nässe sollte man es aber etwas langsamer angehen lassen, sonst kann das Heck schon mal in nervöse Zuckungen geraten.

Allrad und Untersetzung - beides da, falls gebraucht

Bis 80 km/h lässt sich per Hebel an der Mittelkonsole den Allradantrieb zuschalten. Wenn man ihn denn braucht - auf Waldwegen, unbefestigten Straßen und in leichtem Gelände kommt der Hilux nämlich auch mit einer Antriebsachse über die Runden.

Die Betriebsanleitung empfiehlt, einmal im Monat zwecks Schmierung des Systems mindestens für 18 Kilometer den Allradantrieb zu benutzen. Dank einer Kiste Bier für die Bauarbeiter durfte sich der Testwagen nach Feierabend einmal auf einer Großbaustelle austoben. Steile Hügel, tiefe Furchen, wüste Schlammlöcher - es gibt nichts, was den Hilux vor nennenswerte Probleme stellt.

Das Hinterachsdifferenzial hat eine selbsttätige Ausgleichssperre mit Schlupfbegrenzung, vorne gibt es Freilaufnaben. Die Geländeuntersetzung, die hohe Bodenfreiheit und eine ordentliche Wattiefe von 70 Zentimetern machen die Offroad-Tauglichkeit perfekt. Der Böschungswinkel vorn beträgt 30 Grad, der Rampenwinkel 23 Grad. Letzterer verringert sich natürlich, wenn der Hilux die seitlichen Schutzbügel mit Trittbrettern montiert hat. 2250 Kilogramm darf der Japaner ziehen, stärker motorisierte SUV wie der BMW X5 oder Porsche Cayenne kommen auf 3,5 Tonnen. Dafür entschädigt beim Hilux die Nutzlast von 775 Kilo.