Gütertransport:Pakete auf die Schiene

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Gütertransport: In Hamburg wird einer der ersten DPD-Container auf einen Güterzug nach Duisburg verladen.

In Hamburg wird einer der ersten DPD-Container auf einen Güterzug nach Duisburg verladen.

(Foto: Jonas Walzberg/dpa)

Wegen des boomenden Online-Handels wächst die Zahl der Päckchen stetig: Bis 2026 könnten es 5,7 Milliarden Sendungen sein. Mit der Bahn wäre der Transport umweltfreundlicher als mit dem Lkw - doch es hakt noch an vielen Stellen.

Von Marco Völklein

Wie lassen sich Pakete transportieren, ohne die Umwelt allzu sehr zu belasten? Mittlerweile setzt die Paketbranche dabei auch wieder auf die Schiene. Nachdem der Marktführer Deutsche Post DHL seine Güterzug-Nutzung im vergangenen Jahr hochgefahren hat, hat vor Kurzem auch der Konkurrent DPD ein Projekt gestartet. Dabei sind Güterzüge zwischen Duisburg und Hamburg unterwegs, jeweils einer pro Richtung und Nacht. Die Paket-Menge ist vorerst gering, in den Zügen werden nur jeweils zwei Container von DPD transportiert, die anderen Container (Fachbegriff: Wechselbrücken) auf dem Zug sind von anderen Firmen, beispielsweise Speditionen.

In einem Vierteljahr will DPD das Projekt aber ausweiten und weitere Strecken hinzunehmen. Ende 2023 sollen fünf Prozent des nationalen DPD-Frachtverkehrs über die Schiene gehen, wie die für die Netzplanung zuständige DPD-Managerin Anke Förster sagt. Die Idee an sich ist aber nicht neu: Bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts hinein wurden Pakete zum Großteil per Bahn über lange Strecken transportiert; auch der Transport von Briefen lief viele Jahrzehnte lang über die Schiene, teils in speziellen Postzügen, in denen Postbedienstete die Sendungen während der Fahrt sortierten. Im Zuge der Postreform nach der Wiedervereinigung und mit dem Aufbau großer, stark automatisierter Sortierzentren am Rand der Städte wurde die Beförderung der Sendungen Ende der Neunzigerjahre komplett auf Lkws umgestellt. Die Bahnpost-Züge verschwanden von den Gleisen; im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München erinnert noch ein Bahnpostwagen aus dem Jahre 1933 an diese Zeit.

Mittlerweile aber erkennen die Post und deren Wettbewerber, wie wichtig der klimafreundliche Transport ist - zumal das Sendungsaufkommen stetig steigt. 2021 verzeichnete der Branchenverband BIEK einen Zuwachs um etwas mehr als elf Prozent auf 4,5 Milliarden Sendungen, pro Tag wurden demnach 15 Millionen Pakete und Päckchen zugestellt. Bis 2026 könnte das Volumen auf etwa 5,7 Milliarden Sendungen steigen, prognostiziert der Verband. Kein Wunder also, dass einige in der Branche die umweltfreundliche Warentransport auf der Schiene (wieder) entdecken.

Der Marktführer Deutsche Post DHL zum Beispiel setzt nach eigener Auskunft aktuell jede Woche zwischen 50 und 70 Güterzüge für den Pakettransport in Deutschland auf mehreren Strecken ein. Im vergangenen Jahr erhöhte der Konzern so den Anteil der Pakete, die auf dem sogenannten Hauptlauf - also im Transport zwischen den großen Sortierzentren - auf der Schiene transportiert werden, von zwei auf sechs Prozent. Perspektivisch sollen es sogar 20 Prozent werden, wie es bei der Post heißt - vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen verbessern sich. "Zum Beispiel brauchen wir wieder schnellere Waggons für den leichten Güterverkehr, bessere Verfügbarkeit von Trassen durch einen Ausbau der Infrastruktur und vereinfachte Verfahren zur Errichtung oder Ertüchtigung von Bahnanschlüssen und Verladeterminals", erklärt die Post. Zuletzt hatten viele Güterbahnbetreiber immer wieder über massive Störungen im Schienennetz der Deutschen Bahn geklagt.

Gütertransport: Ein Container von Deutsche Post DHL wird an einem Verladebahnhof in Großbeeren in Brandenburg vom Lkw auf einen Waggon der Deutschen Bahn gehoben.

Ein Container von Deutsche Post DHL wird an einem Verladebahnhof in Großbeeren in Brandenburg vom Lkw auf einen Waggon der Deutschen Bahn gehoben.

(Foto: Patrick Pleul/dpa)

Branchenexperten werten die Einbeziehung der Schiene in die Paketbeförderung positiv. "Das ist ein relevanter Baustein, um den CO₂-Ausstoß zu reduzieren", sagt Kai-Oliver Schocke von der Frankfurt University of Applied Sciences. Allzu hoch dürfte der Schienenanteil an den Paketmassen aber nicht werden, sagt der Logistik-Professor. Zum einen lägen viele Depots so weit weg von Gleis-Verladestellen, dass sich der Schienentransport nicht lohne - das Bringen und Abholen würde zu lang dauern und es wäre auch kein Gewinn in Sachen Klimaschutz, wenn die Lkw-Strecke vom Gleis zum Depot lang sei. Letztlich sei die Deutsche Bahn gefragt, das Netz an Güterzugstrecken auszubauen.

Hermes hält sich noch zurück

Der Logistiker Hermes verschickt keine Pakete mit Güterzügen. Es gebe "nur wenige Angebote auf der Schiene, die unseren Bedürfnissen entsprechen", sagt eine Firmensprecherin. Über die gesamte Prozesskette gesehen sei der Schienentransport viel teurer als der Lkw-Transport. Zudem sei es "konträr zu den Kundenwünschen", dass die Laufzeiten auf der Schiene länger seien. Die Sprecherin sagt aber auch, dass der Umweltvorteil bei der Schiene "klar gegeben" sei - grundsätzlich stehe man dem Thema aufgeschlossen gegenüber.

Tatsächlich tun sich in der Praxis immer wieder Probleme auf: So fuhr der erste Güterzug mit DPD-Containern an Bord gleich mal mit einer Stunde Verspätung in Hamburg los. Und am nächsten Tag waren die Container in Duisburg anderthalb Stunden später abholbereit als vorgesehen. DPD-Managerin Förster sagt, die Nutzung der Schiene sei logistisch deutlich aufwendiger. "Lastwagen fahren normalerweise von einem Depot über die Autobahn zum anderen Depot, dabei sind sie flexibel umplanbar." Beim Schienentransport aber fahren Lkws abends vom Depot zum Verladebahnhof, wo die Container auf die Züge gehievt werden. Am Morgen holen andere Lkws die Container am Zielbahnhof ab und fahren sie in ein anderes Depot. Sehr wichtig sei hierbei die Verlässlichkeit, sagt Förster. Komme der Güterzug verspätet an, setze das die Zustell-Logistik stark unter Druck.

Mit Material von dpa.

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