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Die neue Turbo-Variante ist der leistungsstärkste 911er der aktuellen Baureihe. Mit bis zu 560 PS ist der Turbo-911er schnell - und dabei so entspannt zu fahren wie nie zuvor. Seinen giftigen Charakter hat der einstige Extrem-Sportler verloren. Im Gegensatz zu seinem exorbitanten Preis.
Ob Cayenne oder Boxster, Porsche verdient inzwischen viel Geld mit Modellen, die nicht nur ausgewiesenen Rennfahrern Spaß machen. Das gilt auch für den neuen Porsche 911 Turbo S (im Bild): Er lässt sich extrem entspannt bewegen und hat nichts mehr mit der giftigen Heckschleuder der Modellreihe mit der internen Bezeichnung 930 zu tun, die bis Ende der 80er Jahre einiges an Lenkradkunst erforderte.
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Die Fahrbarkeit des 560-PS-911er hat sich im Vergleich zum ohnehin schon gutmütigen Vorgänger noch einmal verbessert. Das liegt zum einen an dem um zehn Zentimeter längeren Radstand sowie der breiteren Spurweite vorne und hinten. Und zum anderen an dem Technik-Arsenal, dass die Zuffenhausener Ingenieure in die letzte Ausbaustufe des stärksten aktuellen Serien-911ers implantiert haben.
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Zentrales Element ist der neue Allradantrieb, der im 911 Turbo zum ersten Mal zum Einsatz kommt. "Wir haben verschiedene Systeme getestet und uns bewusst wieder für die Lamellenkupplung entschieden", sagt Thomas Krickelberg, Projektleiter Antrieb Porsche 911. Allerdings wird die Kupplung jetzt elektrohydraulisch betätigt und reagiert damit noch schneller auf verschiedene Fahrzustände. Außerdem können jetzt 450 Newtonmeter Drehmoment auf die Vorderachse geleitet werden. Das sind 50 Newtonmeter mehr als beim Vorgänger.
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Zudem hat der Turbo jetzt das aus den Carrera-Modellen bekannte geregelte Hinterachsdifferential, das variabel das Drehmoment an die beiden Hinterräder leiten kann. Dazu kommt noch das Torque Vectoring mittels Bremseingriff. Das Resultat ist schon bei der ersten schnellen Kurve erlebbar, die problemlos und stressfrei gefahren werden kann.
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Die Porsche-Techniker haben dem Turbo der aktuellen 911-Modellreihe mit dem Namen 991 dadurch die beim Vorgänger 997 deutlich spürbare Untersteuerneigung ausgetrieben. Die mitlenkende Hinterachse, die bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h mit einem Winkel von maximal 2,8 Grad gegen die Richtung der Vorderräder einlenkt und ab 80 km/h mit 1,5 Grad in Richtung der vorderen Räder, verstärkt diesen positiven Eindruck. Neben einer gesteigerten Agilität und Spurtreue reduziert sich der Wendekreis um 0,6 Meter auf 10,6 Meter.
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So ist der 911-Turbo trotz seiner 560 PS, die das Auto in 3,1 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen und für eine Höchstgeschwindigkeit von 318 km/h sorgen, völlig problemlos zu fahren. Mithilfe von viel Elektronik kann der Fahrer entscheiden, ob der Biturbo-Renner aus Zuffenhausen Sportwagen oder Einkaufsfahrzeug ist.
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Sind schon die 660 Newtonmeter maximales Drehmoment beim Turbo eigentlich ausreichend, sind es beim Turbo S sogar 710 Newtonmeter. Mit dem kostenpflichtigen Sportchrono-Paket gibt es per Overboost auch die Möglichkeit, den Ladedruck im wichtigen mittleren Drehzahlbereich um rund 0,15 bar und damit das Drehmoment auf 750 Newtonmeter zu erhöhen. Das steht schon im Sport-Modus zur Verfügung. Damit hängt der Porsche direkter am Gas und dreht die Gänge fast bis an den Begrenzer aus. Bei zurückhaltender Fahrweise verspricht Porsche einen Durchschnittsverbrauch von 9,7 Litern auf 100 Kilometer.
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Wer besonders viel Agilität sucht, der wird beim Spoiler-Knopf auf der Mittelkonsole fündig, mit dem man die adaptive Aerodynamik justiert. In der Grundstellung sind die Vorderlippen eingefahren, damit auch Tiefgaragen-Rampen ihren Schrecken verlieren. Ab 120 km/h werden die beiden vorderen Längselemente ausgefahren und der Heckflügel hebt sich um 2,5 Zentimeter.
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Drückt man die Spoiler-Taste oder fährt im Sport-Plus-Modus, wird auch die mittlere Frontlippe ausgefahren, der Heckspoiler erhöht sich auf 7,5 Zentimeter und neigt sich um sieben Grad nach vorne. Der Unterschied in der Performance ist deutlich spürbar. Der Turbo klebt förmlich auf der Straße und lässt in diesem Zustand deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten zu.
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Die relativ bequemen Sportsitze bieten dennoch ausreichenden Seitenhalt. Der Innenraum ist wie gewohnt solide verarbeitet und wer das aktuelle Porsche-Interieur mit der ansteigenden Mittelkonsole und den klassischen verschachtelten Rundinstrumenten mit dem zentralen Drehzahlmesser mag, wird sich auch im Turbo wohlfühlen.
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Äußerlich hat der neue Turbo seine dick auftragende brachiale Spoiler-Attitüde abgelegt und ist inzwischen eher ein rasanter Wolf im Schafspelz als ein aufdringlicher Proll. Das Tagfahrlicht mit den vier LED-Punkten gibt einen Ausblick auf die Optik des Le-Mans-Renners und sorgt für jede Menge Überholprestige. Das lässt sich Porsche aber mit 162.055 Euro Grundpreis für den Turbo und 195.256 Euro für die S-Version auch teuer bezahlen.