Pleitewelle bei jungen Autofirmen: Gute Zeiten, schlechte Zeiten

Das große Sterben beginnt: Ein Auto-Start-up nach dem anderen meldet Insolvenz an. Selbst Apple und Google gaben ihre Projekte auf. Die große Frage ist: Wenn Elektroautos der Alltag sind, wer setzt dann Akzente?

Apple der Autoindustrie. Kleiner hatten sie es nicht bei Byton. Der M-Byte, ein SUV mit Riesenbildschirm, sollte Vorreiter der digitalen Disruption werden. Im Juni erhielt das Start-up die finale Produktionslizenz in China. Wenige Tage später gingen im neuen Werk Nanjing schon wieder die Lichter aus. Weil Investoren ihre Finanzierungszusagen nicht halten können, sind von weltweit knapp 1500 Byton-Mitarbeitern nur noch wenige an Bord.

Ob Faraday Future, Fisker, Nio oder der deutschen E.Go Mobile AG: Vielen Hoffnungsträgern der emissionsfreien Zukunft geht das Geld aus. Dabei bestreitet niemand, dass es höchste Zeit für einen innovativen Tesla-Herausforderer ist. Entsprechend groß sei das Interesse bei Handelspartnern in China und Europa gewesen, sagt ein Byton-Sprecher. 20 Kundencenter in Europa waren fest eingeplant, finanziert von den hiesigen Partnern.

Wie sich die Geschichten gleichen. Auf Gründerzeit, Goldgräberstimmung und Größenwahn folgt der Absturz. "Inzwischen gibt es eine gut dreistellige Zahl von E-Auto-Start-ups in China. Welche davon überleben, hängt nicht von der Technik, sondern vor allem von den finanziellen Mitteln ab", verkündet Xu Jiayin laut Medienberichten. Er ist Vorstandsvorsitzender der Evergrande Group und war mal der reichste Mann Chinas. Die Corona-Krise hat ihn mehr als zehn Milliarden Euro gekostet, was den Immobilien-Mogul (noch) nicht von Größerem abhält. "Evergrande strebt an, innerhalb von drei bis fünf Jahren die größte und stärkste Elektrofahrzeug-Gruppe der Welt zu werden", ließ der Firmenchef im März verlauten. Alles eine Frage des Geldes also?

Die coolste Automarke der Welt

Das Vorbild aller Newcomer heißt Tesla. Das lang belächelte Start-up geht aus vielen Umfragen als coolste Automarke der Welt hervor. Die Auslieferungen lagen im ersten Halbjahr 2020 mit etwa 180 000 Fahrzeugen über dem Vorjahresniveau. Während der Rest der Branche mit zweistelligen Absatzeinbrüchen und Überkapazitäten kämpft, kommen die Kalifornier nahezu ungeschoren durch die Krise. Der Trendsetter hatte allerdings 15 Jahre Zeit, seinen Masterplan Elektromobilität abzuarbeiten: Vom kleinen Roadster auf Basis des Lotus Elise über die eigene Oberklasse-Limousine samt Fabrik bis zum Volumenstromer. Heute ist der Elektroantrieb kein hinreichendes Unterscheidungsmerkmal mehr. Das "Fenster der Möglichkeiten" für neue Automarken schließt sich.

Das letzte global erfolgreiche Auto-Start-up vor Tesla hieß Porsche. Viele gescheiterte (Business-)Modelle säumen den Weg - vom Staubsaugerhersteller Dyson bis zur wiederbelebten Traditionsmarke Borgward. Selbst Apple und Google mussten ihre Fahrzeugprojekte wieder einstampfen. Die relativ jungen chinesischen Automarken haben trotz ihrer Größe noch kein Rezept gefunden, auf den Weltmarkt vorzustoßen. Eine der wenigen Ausnahmen ist der Volvo-Mutterkonzern Geely. Mit dem Start-up Polestar will er eine Brücke zwischen China und Europa schlagen. Denn Europa entwickelt sich zum zweiten globalen Zentrum der Elektromobilität.

"In dem Moment, in dem wir die Entscheidung für Polestar getroffen haben, war dieser Trend nicht so klar", sagt Thomas Ingenlath. 2015 war der Polestar-Boss noch Chef-Designer bei Volvo, und die Schweden übernahmen ihren Haus-Tuner Polestar. "Mit dem Elektroantrieb haben wir da einen radikalen Bruch gemacht", so Ingenlath. Dann begann das Wettrennen der ähnlich positionierten Start-ups: Polestar setzt wie Byton vor allem auf den digitalen Direktvertrieb, mit ein paar schicken Showrooms in den großen Zentren. Der kleine, aber feine Unterschied besteht darin, dass Polestar das Service-Netz von Volvo nutzen kann. Dasselbe gilt für die Entwicklungsressourcen. Byton hat in Santa Clara/Kalifornien bewusst die Nähe zum Silicon Valley gesucht, um enge Partner für das autonome Fahren und die digitale Plattform zu finden. Polestar entwickelt in Göteborg gemeinsam mit Volvo und verfolgt dieselbe Partnerstrategie: "Wir haben nicht den Anspruch, alles besser zu können als alle anderen. Deshalb kooperieren wir bei der digitalen Plattform mit Android Auto und beim autonomen Fahren mit Waymo." Beide gehören zum Google-Konzern Alphabet, der das Betriebssystem für 80 Prozent aller Handys weltweit liefert.

Nicht alle Probleme lassen sich mit Geld lösen

Der dritte Trumpf von Polestar ist die Fertigung. Die Produktion in Luqiao läuft bereits auf vollen Touren, hier werden neben dem Volvo XC 40 weitere Varianten auf der CMA-Plattform produziert. Die knapp 20 000 Polestar 2, die hier bis Jahresende zusätzlich vom Band laufen sollen, fallen finanziell kaum ins Gewicht. Thomas Ingenlath musste die Welt also nicht neu erfinden, um das richtige Auto zum richtigen Zeitpunkt auf den Markt zu bringen. Deshalb kann er sich auch die Hoppla-jetzt-komme-ich-Attitüde des Evergrande-Chefs sparen. Xu Jiayin hat sich mit den Entwicklungs- und Produktionsdienstleistern EDAG, AVL und Magna zwar erfahrene europäische Partner gesucht. Auch der weltgrößte Zulieferer Bosch und der Fahrwerksspezialist Benteler sind mit ihrer gemeinsamen Elektro-Plattform dabei: "Die Schnittstellen zu anderen Funktionsgruppen des Fahrzeugs sind spezifiziert. Für Automobilhersteller reduzieren sich dadurch Entwicklungsaufwand und -zeit", erklärten Marco Kollmeier von Benteler und Ulrich Schulmeister von Bosch in einem gemeinsamen Vortrag auf dem Wiener Motorensymposium 2020. Nur so lassen sich die Ambitionen von Evergrande erklären, in wenigen Jahren in fast allen Fahrzeugkategorien vorne mitzuspielen.

Abgerechnet wird zum Schluss, wenn die Autos tatsächlich auf der Straße stehen. James Dyson hat freimütig bekannt, dass sein Elektroprojekt nicht an den Entwicklungskosten in Höhe von mehr als 500 Millionen Euro gescheitert sei. Schließlich ist der Firmengründer mit einem Vermögen von mehr als zehn Milliarden Euro der reichste Brite. Allerdings hätte das fertige Auto mit einer Reichweite von fast 1000 Kilometern rund 170 000 Euro kosten müssen, um rentabel zu sein, sagte Dyson vor wenigen Wochen der Sunday Times. Nicht alle Probleme lassen sich also mit Geld allein lösen, wie der Evergrande-Chef behauptet. Auch eine neue, standardisierte Plattform hilft nur bedingt, wenn die Erfahrung bei der Systemintegration fehlt. Laut Branchen-Gerüchten soll das Evergrande-Autoprojekt nur mit Mühe vorankommen, der Entwicklungspartner IAV sei entnervt bereits wieder ausgestiegen.

Was wird 2025 progressiv sein? Bestimmt keine Elektroantriebe

Die Zeit drängt, denn die gesamte Branche liegt mittlerweile auf Transformationskurs. Die meisten Experten gehen davon aus, dass sich die führenden Marken bis 2025 ein Kopf-an-Kopf-Rennen bei digitalen Dienstleistungen und beim höher automatisierten Fahren liefern werden. "Was ist also das Nächste, das progressiv ist?", fragt sich nicht nur Thomas Ingenlath. Er will mit Polestar Nachhaltigkeit auf das nächste Level bringen und zeigt mit der Studie Precept, was er damit meint. Eine Autowelt ohne Plastik, die nicht nur mit dem CO₂-neutralen Antrieb überzeugt, sondern auch mit der entsprechenden Autoproduktion und den (veganen) Naturmaterialien im Fahrzeuginnenraum. Nach dem Polestar 3 (einer modernen SUV-Version, 2022) könnte die elegante Limousine 2024 das vierte Modell der jungen Marke werden. Noch sei nichts entschieden, so Ingenlath: "Spätestens 2025 sollten wir aber eine schöne runde Produktpalette haben." Mit einer modernen Formensprache, die nicht ein dauernder Reflex auf die Markenvergangenheit sei.

Was für Polestar gilt, muss nicht für die Hundertjährigen gelten, deren Marken wertvoller sind, als es die aktuellen Börsenkurse widerspiegeln. Das Gesicht in der Menge und die Markenidentität im digitalen Universum könnten wesentliche Unterscheidungsmerkmale sein. Auch Apple ist ja nicht zuletzt eine Designmarke. Was keiner braucht, sind noch mehr Einheitsautos. Davon könnte auch das Überleben von Byton, E.Go und vielen anderen nach der Restrukturierung abhängen.