Der Ärger, die Ermüdung, die zum Wutausbruch anschwellende Aggression: Selbst Herbert Grönemeyer ist vor solchen Gefühlen nicht gefeit. Schon 1984 hat er mit "Mambo" dem täglichen Parkplatzkampf ein musikalisches Denkmal gesetzt: "Ich finde keinen Parkplatz / Ich komm' zu spät zu dir, mein Schatz (. . .) / Ich drehe schon seit Stunden, hier so meine Runden (. . .) / Auto fängt an zu kochen / Puls an zu pochen (. . .)."
Lustig klingt das, jedenfalls solange man nicht selbst im Auto sitzt. Stadtplaner und Verkehrswissenschaftler gehen nämlich seit Längerem davon aus, dass rund 30 Prozent des innerstädtischen Autoverkehrs allein der Parkplatzsuche geschuldet ist, auch wenn diese Zahl nur eine grobe Schätzung darstellt.
Deutsche Großstädte haben ein Auto-Problem
Unbestritten ist: Deutschlands Großstädte haben ein massives Verkehrsproblem. Genauer gesagt: ein Auto-Problem. Oder noch genauer: ein Problem mit dem automobilen Pendlerverkehr. In der alljährlichen Hitliste der staureichsten Städte landen regelmäßig die gleichen Kandidaten auf den ersten Plätzen: Köln, Stuttgart, Karlsruhe, Düsseldorf, dicht gefolgt von Hamburg und München. All das müsste nicht sein, wenn endlich mehr Autofahrer auf öffentliche Verkehrsmittel umstiegen. Nur: Wie bringt man sie dazu?
Beispiel Stuttgart: In der Region arbeiten 75 Prozent der Beschäftigten nicht an ihrem Wohnort. 800 000 Menschen pendeln jeden Tag am Neckar hin und her; 60 Prozent von ihnen sitzen in einem Auto. Um das Umsteigen auf die Bahn zu fördern, hat sich der Regionalverband nun entschlossen, das bestehende Park-and- ride-Netz ins 21. Jahrhundert zu katapultieren. In einem 200 000 Euro teuren Modellprojekt werden 15 Park-and-ride-Anlagen im Umkreis der Schwaben-Metropole mit Sensoren ausgestattet. So können Autofahrer schon zu Hause sehen, welche der an der S-Bahn gelegenen Parkplätze belegt sind und welche nicht - unnötiger Parksuchverkehr soll entfallen.
Trotz ÖPNV kein vollständiger Verzicht aufs Auto
"Unser Ziel ist die genaue Prognose", sagt Jürgen Wurmthaler, Direktor für Infrastruktur in der Region Stuttgart. Zwar seien viele der bestehenden Park-and-ride-Anlagen schon heute zu 100 Prozent ausgelastet. Genaue Statistiken darüber gebe es bisher aber nicht. "Park and ride ist essenziell wichtig", meint Wurmthaler. "Aber wir wollen herausfinden, ob wir uns Parkplatz-Neubauten eventuell sparen können." Sicher ist er sich schon heute in einem Punkt: "Selbst beim besten ÖPNV der Welt fährt man das erste Stück mit dem Auto."
Den Zuschlag für das Projekt hat der - ebenfalls in Stuttgart ansässige - Autozulieferer Bosch erhalten. Die Sensoren, die belegte oder freie Parkplätze anzeigen, verbergen sich in einem tellergroßen Kunststoffgehäuse, das direkt auf den Asphalt geklebt wird. Jürgen Auracher, Vertriebsleiter "Connected Parking" bei Bosch, wittert schon das große Geschäft. "Jeder Parkhausbetreiber ist ein potenzieller Kunde", schwärmt Auracher. "Wenn die Innenstädte autofrei werden sollen, wird Park and ride nie aussterben. Schließlich müssen auch Elektroautos irgendwo parken." Doch was passiert, wenn ein als frei angezeigter Parkplatz von einem anderen Auto belegt wird, während man noch unterwegs ist? Der Vertriebsleiter wirkt nun etwas weniger selbstsicher. "Wir nutzen dieses Projekt, um vieles auszuprobieren", entgegnet er nebulös.
Ist das Park-and-ride-Konzept noch zeitgemäß?
Sensoren hin oder her: Generell stellt sich die Frage, ob das mehr als 40 Jahre alte Park-and-ride-Konzept heute überhaupt noch zeitgemäß ist. Obwohl es seit langer Zeit zum Baukasten eines jeden Verkehrsplaners gehört, gibt es darüber erstaunlich wenige wissenschaftliche Untersuchungen. Einer der wenigen Experten auf diesem Gebiet heißt Heiner Monheim. Der emeritierte Geografieprofessor warnte schon 1990 vor einer "Selbstverstümmelung des ÖPNV" durch P & R. Schließlich gebe es immer noch einen massiven Autoverkehr - nämlich den von der Haustür zum Parkplatz. P & R stütze daher die Autofixierung, statt sie abzubauen.
Heute ist er überzeugt, dass P & R, wenn überhaupt, nur dann funktioniert, wenn man dafür Parkplätze in der Innenstadt reduziert. "Das ist aber ein Tabu", sagt Monheim. Noch mehr ärgert ihn die Tatsache, dass Park-and-ride-Anlagen oft mit Geldern bezahlt werden, die für den öffentlichen Nahverkehr vorgesehen sind. Das ist auch in Stuttgart so, wo die vernetzten Parkplätze durch das Landesprogramm "Nachhaltige mobile Region Stuttgart" finanziert werden. Laut Werbeflyer der Landesregierung besteht dessen Zweck darin, "die Mobilität der Bürger zu sichern und gleichzeitige Lärm, Luftverschmutzung und Flächenverbrauch zu reduzieren."
Monheim räumt ein, dass die neuen Sensoren den Parksuchverkehr kurzfristig reduzieren könnten. Aber: "Auf lange Sicht rollt man Autos den roten Teppich aus." Gerade der Flächenverbrauch ist ein Punkt, der in allzu euphorischen Parkplatz-Planungen oft übersehen wird. So warnte der österreichische Stauforscher Werner Rosniak schon vor 20 Jahren: "An hochwertigen Standorten mit bester ÖV-Erschließung stehen Autos. Da könnten doch viel besser Geschäfte mit Büros, Kulturzentren, Wohnungen und Parks sein."
Ein Tiefgaragenplatz kostet pro Auto 25 000 Euro
Wo Parkplätze gebaut oder (wie in Stuttgart) "aufgemotzt" werden, fehlt das Geld an anderer Stelle - zum Beispiel für den Ausbau von Buslinien. Dieter Teufel, Leiter des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI) in Heidelberg, geht von folgenden Summen aus: Ein einzelner Parkplatz unter freiem Himmel koste rund 8000 Euro; in Parkhäusern zwischen 15 000 und 20 000 Euro; in Tiefgaragen sogar bis zu 25 000 Euro - pro Auto.
Auch Teufels Daten sind nicht die neuesten. So verweist er auf eine Untersuchung der Studiengesellschaft Nahverkehr, für die 1991 insgesamt 3000 Kunden einer neu eingerichteten Park-and-ride-Anlage befragt wurden. Demnach wurde nicht nur das verkehrspolitische Ziel verfehlt, sondern die Situation sogar verschlimmert: 34 Prozent der Befragten gaben an, zuvor die gesamte Strecke mit dem ÖPNV zurückgelegt zu haben. Sieben Prozent kamen vorher zu Fuß oder per Fahrrad zur Haltestelle. Elf Prozent hatten schon vorher "wildes P & R" betrieben und freuten sich über das neue kostenlose Angebot. "Viele Hoffnungen, die mit P & R verbunden sind, haben sich nie erfüllt", schlussfolgert Teufel.
Ähnlich äußert sich der ökologisch orientierte Verkehrsklub VCD. Der ACAC, der sich in der Vergangenheit stets für mehr Park-and-ride-Anlagen einsetzte, gibt sich heute ebenfalls zurückhaltender. "Man muss auch immer die Finanzierung sehen", erklärt Fachreferent Ronald Winkler. "Warum sollten Orte im Umland für Pendler bezahlen, die in die Innenstädte fahren?" Andererseits gehöre P & R in Wachstumsregionen "dringend dazu, um den Verkehr in den Griff zu kriegen."
Park-and-ride-Stellplätze allein sind keine Lösung
Politisch scheint das Thema zumindest in Deutschland keine große Rolle mehr zu spielen. Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung ist davon nichts zu lesen; viele einst geplante Großprojekte wurden nie verwirklicht. Oliver Krischer, stellvertretender Fraktionsvorsitzender der Grünen in Bundestag, sagt: Park-and-ride-Stellplätze alleine lösen das Problem nicht." An Bahnhöfen müssten sie um Carsharing-Angebote und gesicherte Fahrradstellplätze ergänzt werden.
Tatsächlich geht die Entwicklung an vielen Bahnhöfen in diese Richtung. Sowohl in Großstädten wie Hamburg oder München als auch in Mittelzentren wie dem badischen Offenburg gibt es inzwischen große "Bike-and-ride"-Anlagen. Geht die Rechnung auf, könnte man dank B & R zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Zum einen reisen die Verkehrsteilnehmer umweltfreundlich per Fahrrad an, bevor sie auf Busse und Bahnen umsteigen. Zum anderen sind die Kosten pro Fahrradstellplatz deutlich billiger im Vergleich zum Pkw - um das bis zu 15-Fache, schätzt UPI-Leiter Dieter Teufel.
