Ein Geburtstagsessen vor ein paar Wochen. Einer der Gäste ist mit dem Fahrrad gekommen. In jeder deutschen Stadt wäre das nicht weiter der Rede wert, in Paris sind ganz grundsätzliche Überlegungen übers Fahrradfahren jedoch ein beliebtes Gesprächsthema. An diesem Abend sind alle typischen Vertreter solcher Unterhaltungen am Tisch versammelt.
Da ist zunächst der Spanischlehrer Pierre, der sich schnell als Skeptiker outet. Pierre ist in Paris geboren und lebt dort seit 30 Jahren, ohne jemals in der Stadt ein Fahrrad genutzt zu haben. "Das ist doch viel zu gefährlich", stellt Pierre fest.
Das Fahrrad als Verkehrsmittel - wie wird es in Ihrer Stadt genutzt, was funktioniert gut, woran hapert es? Diese Fragen haben wir den Auslands-Korrespondenten der SZ gestellt, ihre Texte dazu lesen Sie hier und alle Teile der Serie unter Radfahren in Städten.
Mit dem Elektrorad die Metromisere umgehen
"Überhaupt nicht", entgegnet Antoine, der auch in der Hauptstadt versucht, seiner Jugend als südfranzösischer Hippie treu zu bleiben. Er fährt täglich auf einem scheppernden Uraltfahrrad durch die halbe Stadt und verhält sich dabei wie ein Fußgänger, nur viermal so schnell. Er fährt mal auf dem Bürgersteig, mal auf der linken, mal auf der rechten Seite der Straße und wenn er pfeifend um die Ecke biegt, machen seine Hände irgendwas, nur ganz sicher kein Abbiegezeichen.
Jules schließlich, der Auslöser der Fahrraddebatte, hat vor dem Haus sein Elektrofahrrad angeschlossen. Es ist sein zweites, das vorige wurde ihm vor ein paar Monaten gestohlen, genau zu dem Zeitpunkt, als Jules gerade Kisten packte, um vom Zentrum in die Vorstadt zu ziehen. Das erste Kind ist da und eine größere Wohnung kann Jules sich nur außerhalb leisten. Das E-Fahrrad soll ihn vor der täglichen Metromisere bewahren. Vom Motor unterstützt radelt Jules jetzt täglich eine Stunde zur Arbeit und abends eine Stunde nach Hause.
Kreisverkehre und Busse als natürlicher Feind des Radlers
Und dann sitzen da noch die zwei Deutschen am Tisch, die früher alles mit dem Fahrrad gemacht haben und es jetzt doch manchmal mit der Angst zu tun bekommen, wenn sie am Rand der Busspur hoffen, nicht übersehen zu werden.
Eigentlich ist Paris eine ideale Fahrradstadt. Es gibt kaum Hügel, breite Boulevards zeichnen übersichtliche Routen ins Gewirr der alten Straßen und die Stadt ist flächenmäßig gerade mal so groß wie Mainz. Und weil in Paris anders als in Mainz nicht 200 000, sondern zwei Millionen Menschen auf 105 Quadratkilometern leben, muss man in Frankreichs Hauptstadt meist nie mehr als eine Viertelstunde radeln, um ganze Welten zu durchqueren.
Der Nachteil des geballten Lebens: In Paris ist es verdammt eng. Es gibt wenige Fahrradwege und meistens soll man sich, zumindest wenn es nach den Verkehrsplanern geht, als Radfahrer auf der Busspur einfädeln, wo man dann im minütlichen Wechsel entweder selbst überholt (Bus hält an, Passagiere steigen aus) oder überholt wird (Bus fährt wieder los).
Wer diesen Schlängeltanz lange genug geübt hat, ist irgendwann bereit für die großen Prüfungen: die Place de la Concorde und die Place de la Bastille. Zwei riesige Kreisverkehre, der eine im Zentrum, der andere im Osten der Stadt, beide von einer ganz besonderen Anarchie belebt. Wer nicht mit einer großen Portion Urvertrauen gesegnet ist, steigt hier lieber ab und schiebt. Wobei auch das nicht unbedingt sicherer ist, in Paris werden mehr Fußgänger überfahren als Radfahrer. 2017 zählte das Rathaus auf den Straßen 13 getötete Fußgänger und zwei getötete Radler. Doch in einer Stadt, wo laut der Zeitung Le Monde nur vier Prozent der Bevölkerung von sich sagen, dass sie regelmäßig mit dem Rad fahren, ist es nicht überraschend, dass die Radler die Verkehrsteilnehmer sind, die am seltensten verletzt werden.
1995 fuhren nur zwei Prozent Fahrrad
Der Wert vier Prozent ist für Paris übrigens eine kleine Revolution. 1995 fuhren nur zwei Prozent der Hauptstädter Fahrrad, die Zahl der Mutigen hat sich also verdoppelt. Dafür war vor allen Dingen das Leihrad-System Vélib verantwortlich. 20 000 Räder stehen in Zusammenarbeit mit der Stadt Paris zur Verfügung. Wer ein Abo bei Vélib hat, kann eine Stunde umsonst fahren, mehr als genug Zeit, um die Pariser Kurz-Distanzen zurückzulegen.
Als die Vélib-Räder im Juli 2007 eingeführt wurden, veränderten sie rasant das Stadtbild. Gefühlt düsten auf einmal alle auf Fahrrädern herum. Und anders als in Deutschland lief das ohne die Anschaffung einer Outdoor-Uniform ab. Die Pariser beweisen, dass man auch im edlen Wollmantel Radfahrer sein kann.
Pannenserie bremst den Leihrrad-Boom
Die Liebe der Pariser zum Vélib hielt bis 2017 an, dann entschied sich Bürgermeisterin Anne Hidalgo, den Anbieter zu wechseln, statt wie bisher JC Decaux soll nun Smovengo das Leihrad-Netz zur Verfügung stellen. Nur so könne man die nötigen Elektrofahrräder einführen, hieß es. Doch statt neuer Geschwindigkeit folgte eine Pannenserie: Bis heute kämpft Vélib mit defekten Rückgabestationen, fehlenden Rädern und unzuverlässiger Technik.
Den Ruf als Fahrrad-Bürgermeisterin will Hidalgo sich dennoch nicht nehmen lassen. Bis 2020 soll Paris zur "Fahrrad-Hauptstadt" werden. Unter anderem will die Stadt 63 Millionen Euro in neue Fahrradwege investieren, außerdem sollen 10 000 neue öffentliche Fahrradständer errichtet werden.
In dieser Serie beleuchtet die SZ in loser Folge die Situation des Radverkehrs in den großen Städten der Welt. Zuletzt erschienen: Warschau (22.9.), Wien (29.9.), London (6.10.), Peking (20.10.). Alle Folgen unter www.sueddeutsche.de/stadtradler
