Oldtimer Baujahr 1990:Diese Autos bekommen 2020 ein H-Kennzeichen

Mazda MX-5, Audi 100 und BMW 3er werden im kommenden Jahr offiziell Oldtimer. Auch ein Vorreiter des SUV-Booms ist dabei - der vor 30 Jahren gnadenlos floppte.

Von Felix Reek

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Stauassistenten, Fußgängererkennung, Internetverbindung und Wellnessprogramme: Moderne Autos sind heute mehr Rechenzentren als Fortbewegungsmittel. Fahrende Smartphones, die zufällig Menschen transportieren können. Im Gegenzug für diese Annehmlichkeiten werden sie immer komplizierter. Nicht einmal die Glühlampe des Scheinwerfers lässt sich ohne einen Werkstattbesuch wechseln. Das war 1990 noch vollkommen anders. Wer selbst an seinem Auto Hand anlegen wollte, konnte sich hier noch austoben. Zudem erreichen die Modelle 2020 den Oldtimer-Status. Das heißt sie werden steuerlich begünstigt. Darunter sind auch einige Autos, die das Zeug zum Klassiker haben - wie die Fahrzeuge in unserer Auswahl.

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VW Golf II Country (1990-1991)

Ein höher gelegtes Fahrwerk, dezente Geländewagenanleihen und trotzdem nur überschaubare Offroad-Qualitäten - klingt nach einem bekannten Konzept, oder? Als 1989 Volkswagen die Studie "Montana" vorstellt, denkt niemand in Wolfsburg ernsthaft daran, solch ein Auto zu bauen. Der SUV-Boom liegt noch in weiter Ferne. Doch obwohl es sich nur um ein Konzeptfahrzeug handelt, gehen die ersten Bestellungen ein. Ein halbes Jahr später steht der Golf Country auf der IAA in Frankfurt.

Doch die Produktion des ersten Gelände-Golf ist umständlich. Das Auto basiert auf dem CL syncro, der Allradvariante des Kompaktklassikers, die in Wolfsburg vom Band läuft. Danach wurde er über 900 Kilometer nach Graz zum Offroad-Spezialisten Steyr transportiert, der dem Golf ein 18 Zentimeter höheres Fahrwerk verpasste. Trotz der Vorbestellungen floppte das Auto kolossal. Nach 18 Monaten und 7735 Golf Country stellt Volkswagen die Produktion ein. Ein möglicher Grund: Die zugrundeliegende Technik des SUV-Vorläufers ist 1990 bereits sieben Jahre alt. Gleichzeitig ist der Geländewagen extrem teuer. Etwa 32 000 D-Mark kostete die Variante "Allround" des Country, ein herkömmlicher Golf war bereits ab 19 000 D-Mark zu haben.

Abenteurer für den Alltag ? 25 Jahre Golf Country

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Diese Varianten gibt es: Am meisten wurden die Standardmodelle des Golf Country mit Stoffsitzen verkauft. Die karger ausgestattete Variante "Allround" fand nur 160 Abnehmer. Interessanter dürfte die Chrom-Edition mit Ledersitzen sein. Von ihr gibt es 558 Exemplare. Gesucht sind die 50 Autos mit GTI-Motor - sie gingen ursprünglich nur an VW-Mitarbeiter. Kurios auch: In Italien wurden 24 Golf Country zu Cabrios umgebaut ("Passo").

Schwächen und Stärken: Die Qualität der zweiten Generation des VW Golf ist legendär - und der Country ist im Grunde nichts anderes. Deswegen gibt es auch keine Ersatzteilprobleme. Der 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 PS ist ein echter Dauerläufer, Laufleistungen über 200 000 Kilometer sind kein Problem. Selbst mit Rost muss der Country selten kämpfen: Eine gründliche Hohlraumversiegelung schützt den Gelände-Golf, nur die Längsträger sind anfällig.

Preise und Prognose: Los geht es auf dem Gebrauchtwagenmarkt bereits ab 3000 Euro. Aufgrund der Seltenheit des Golf Country ziehen die Preise aber stetig an. Gut erhaltene Exemplare können 10 000 Euro und mehr kosten.

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Mazda MX-5 (NA, 1989-1998)

1989 ist das Roadster-Segment tot. Nur noch Alfa Romeo baut mit dem Spider ein leichtes und wendiges Cabrio - doch der ist hoffnunglos veraltet. Als Mazda den MX-5 auf den Markt bringt, hätte niemand gedacht, dass er so ein Erfolg werden könnte. Unterschied sich das Auto doch vor allem von der Konkurrenz durch all das, was es nicht hatte: Technik-Spielereien, Komfort, Luxus. Trotzdem entwickelte sich der MX-5 zum meistverkauften Roadster der Welt. Der Grund ist einfach: Wer nur Autofahren wollte, konnte es 1990 nirgendwo besser als im Mazda MX-5.

Doch Moment, wurde der MX-5 nicht schon bereits ab 1989 gebaut und ist demnach falsch in dieser Zusammenstellung? Das stimmt, doch wegen der großen Nachfrage landeten die Roadster erst 1990 in Europa.

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Diese Varianten gibt es: Zunächst kam der MX-5 nur mit einem 1,6-Liter-Motor (116 PS) auf den Markt. 1994 folgte ein leichtes Facelift im Innenraum und Mazda erweiterte seine Antriebspalette um ein 1,8-Liter-Aggregat mit 131 PS. Anfang 1995 ersetzte ein 90-PS-Motor das Einstiegsmodell, das aber bis heute einen zwiespältigen Ruf besitzt - es fehlt ihm einfach an Durchzugsstärke.

Schwächen und Stärken: Der Motor der ersten Generation des Mazda MX-5 ist anspruchslos. Ein Blick in die Gebrauchtwagenbörsen zeigt: Laufleistungen über 300 000 Kilometer sind bei entsprechender Pflege keine Seltenheit. Dafür war die Rostvorsorge ab Werk nicht ausreichend. Die meisten Ersatzteile gibt es immer noch bei Mazda, was der Hersteller nicht führt, findet sich aufgrund der hohen verkauften Stückzahlen auf dem Schrottplatz in ausrangierten Modellen. Besonders achten sollten Käufer eines MX-5 auf brüchige Zündkabel und verschlissene Bremsen am Heck.

Preise und Prognose: Schon für 1000 Euro gibt es einen gebrauchten Mazda MX-5, dabei handelt es sich aber in der Regel um Modelle nach 1994. Roadster mit dem Baujahr 1989 oder 1990 starten ab 4000 Euro. Wenn die Laufleistung unter 100 000 Kilometer liegen soll, wird der Preis schnell fünfstellig. Dafür ist die erste Generation des Mazda MX-5 aber schon jetzt ein Klassiker.

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Volvo 940/960 (1990-1998)

Der letzte "echte" Volvo. Das ist das Prädikat, das der 900er-Reihe bis heute anhängt. Und ja, der Volvo 940 und 960 sind die letzten ihrer Art, wenn es um die klassischen Attribute der schwedischen Marke geht. Das Design ist kantig, geradezu schroff, und sie werden über die Hinterräder angetrieben. Im Innenraum geht es ebenso nüchtern zu. Die Sitze sind weich, der Motor eher gemähnlich. Raser werden hier keine Freude haben.

Doch wenn es um das Ladevolumen geht, ist die 900er-Reihe, von der zunächst der 940 und der 960 erschienen, unerreicht. Der Kombi bot bis zu 2200 Liter Ladevolumen - bei einer Breite von 1,75 Meter. Moderne Autos sind davon weit entfernt. Deswegen ist der Volvo bis heute das perfekte Familienauto. Die Scheibenlinie ist besonders niedrig, so dass der Nachwuchs einen guten Ausblick hat, auf dem mittleren Platz auf der Rückbank gibt es einen fest eingebauten Kindersitz. Nur der Verbrauch ist schmerzhaft: Unter zehn Liter ist kaum eines der Modelle der 900er-Serie zu bewegen.

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Diese Varianten gibt es: Technisch gesehen waren Volvo 940 und 960 baugleich, der 960 wurde allerdings mit dem jeweils stärksten Motor für den entsprechenden Markt ausgeliefert. Der Benziner leistete bis zu 206 PS und wurde von Porsche für die Schweden entwickelt. Zusätzlich bot Volvo einen 2,4-Liter-Diesel mit 122 PS an. Beim 940 war die Palette noch größer: sieben Benziner mit bis zu 165 PS und vier Diesel mit einer maximalen Leistung von 122 PS gab es zur Auswahl. 1994 aktualisiert Volvo den 960, um ihn deutlicher vom 940 zu unterscheiden. Das kantige Design beginnt zu verschwinden. Verwirrend wird es ab 1996: Volvo ändert die Logik seiner Modellbezeichnungen. Aus der der 960-Limousine wird der S90, aus dem Kombi der V90. Nur der 940 heißt bis zum Ende seiner Produktionszeit so.

Schwächen und Stärken: Der Motor der ersten Modelle der 900er-Reihe ist quasi unzerstörbar, aber weit von der Durchzugsstärke eines BMWs oder Mercedes aus diesen Jahren entfernt. Mit Ausnahme der zweiten Serie des 960 ab 1994, besitzen die Volvos eine Starrachse, was zu einem gutmütigen Fahrgefühl, aber auch einem eher durchschnittlichen Komfort führt. Rost ist kein Problem, Ärger machen ausgeschlagene Spurstangenköpfe und verschlissene Lenkgetriebe.

Preise und Prognose: Die Volvos der 900er-Serie sind keine Autos für die Sammlung, sie wollen gefahren werden. Das zeigen die hohen Laufleistungen in den Gebrauchtwagenbösen. Es gibt sogar Exemplare mit bis zu 500 000 Kilometer auf dem Tacho. Die Preise für den 940 starten bei wenigen hundert Euro, das Topmodell kostet mindestens 1500 Euro. Für gepflegte Modelle sollten mindestens 5000 Euro investiert werden.

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Citroën 2CV (1949-1990)

1990 markierte das Ende einer Ära: Nach 51 Jahren stellt Citroën die Produktion des 2CV (im Bild das Sondermodell "Charleston"), liebevoll "Ente" genannt, ein. Fünf Millionen Exemplare verkaufte der französische Hersteller, dessen einfacher Kleinwagen einen Status erreichte, wie ihr nur wenige Autos besitzen. Ente fahren war für viele ein Ausdruck der Persönlichkeit und des Lebensstils.

Anfangs zunächst belächelt, ein Satiremagazin nannte den 2CV sogar eine "Konservendose", prägte der kleine Citroën über Jahrzehnte das Bild französischer Städte. Die Gründe dafür lagen auf der Hand: Der 2CV war billig, leicht zu reparieren und die Unterhaltungskosten vergleichsweise niedrig.

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Quelle: Honda

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Diese Varianten gibt es: Citroën stellte insgesamt 3,9 Millionen Limousinen und 1,2 Millionen Lieferwagen her. Hinzu kommen 694 sogenannte "Sahara-Ausführungen" mit Allradantrieb. Über die Jahrzehnte wurde die Ente und ihr Motor immer wieder überarbeitet, grundlegend änderte sich ab 1970 allerdings nichts mehr.

Schwächen und Stärken: Eigentlich war die Karosserie der Ente schon in den Fünfzigerjahren veraltet. Am Ende der Laufzeit entsprach eigentlich nichts an dem Auto noch dem aktuellen Stand der Technik. Dies sollte man beim Kauf im Hinterkopf behalten. Gerade die letzten Modelle aus Portugal rosten, da es ab Werk so gut wie keine Vorsorge gab. Besonders gefährdet sind der Rahmen und das Bodenblech. Hinzu komen Schweller, Radläufe, Kotflügel, Lüfterblech, Scheibenrahmen, Türen und die Dächer sind oft undicht. Viele der Besitzer ließen aber nachträglich eine Hohlraumversiegelung durchführen.

Preise und Prognose: Der 2CV ist schon lange kein billiges Auto mehr. Zwar gibt es bereits Enten für 1000 Euro, doch die taugen nur zum Ausschlachten. Interessant wird es erst ab 8000 Euro. Hier starten auch die Preise für das letzte Produktionsjahr. Das ist verhältnismäßig teuer, dafür ist der kleine Citroën aber einer der großen Klassiker der Automobilgeschichte, der nicht mehr an Wert verlieren wird.

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Quelle: BMW

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BMW 3er (E36, 1990-2000)

Für BMW war die dritte Generation des 3ers durchaus ein Risiko: Der Vorgänger, intern E30 genannt, war ein Erfolgsmodell, das wichtigste Auto der Bayern, mit hohen Stückzahlen. Und beim Nachfolger, dem E36, änderte sich einiges. Er gilt als der erste "moderne" BMW. Die klassischen Doppelscheinwerfer der Marke verschwanden hinter einer Doppelglasscheibe, die Form wurde glatter und weniger markant, im Innenraum gab es auf einmal viele kleine Knöpfe mit Funktionen.

Lange klagten die Anhänger von BMW aber nicht. Der E36 war rundum besser. Mehr Platz, neue Motoren, niedrigerer Verbrauch und hohe Laufzahlen überzeugten die Käufer. Nur im Originalzustand ließen ihn die wenigsten. In der Tuning-Szene war der 3er besonders beliebt, was den Ruf dieser Modelle über Jahre hinweg ruinierte. Und die Suche nach einem unverbastelten E36 erschwert.

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Quelle: BMW

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Diese Varianten gibt es: Den 3er gab es auch in der dritten Generation wie gewohnt als Limousine, Cabrio und Kombi. Wobei letzterer kaum seinen Namen verdient, der Kofferraum ist im Vergleich zur Konkurrenz verschwindend klein. 1992 folgten das Coupé und der Dreitürer namens Compact, der dem VW Golf Konkurrenz machen sollte. Die erste Modellpflege spendierte BMW dem 3er 1993, die zweite folgte 1996. Die Motorenpalette ist groß: Drei Diesel leisten zwischen 90 (318tds) und 143 PS (325 tds), die 16 Benziner starten bei 99 PS im 316i und enden bei 321 PS im M3.

Schwächen und Stärken: Die große Stärke des 3ers sind seine Motoren. Die Vierzylinder laufen seidig und problemlos, beliebter sind die durchzugsstärkeren Reihensechszylinder. Diese Modelle verprechen auch die größte Wertsteigerung. Klassische Probleme sind verschlissene Stützlager, Längslenker und die zu klein dimensionierten Bremsscheiben. Wegen des hohen Anteils getunter Exemplare gilt es, genau zu schauen, ob alles im Fahrzeugschein eingetragen wurde. Oft wurde hier am Gesetzgeber vorbei optimiert.

Preise und Prognose: Schon für ein paar hundert Euro gibt es einen 3er der dritten Generation. Dann liegt die Laufleistung allerdings weit über 200 000 Kilometer. Unverbastelte und gepflegte Modelle kosten schnell mehrere tausend Euro. Wer eine Wertanlage sucht, sollte sich auf das Cabrio oder die Modelle mit Sechszylinder konzentrieren. Hier zogen bei den vorherigen Laufreihen von BMW in den letzten Jahren die Preise am stärksten an.

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Quelle: Audi

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Audi 100 (C4, 1990-1994)

Audi hatte immer ein Problem: Den BMW-Fahrern waren die Autos nicht sportlich, den Mercedes-Anhängern nicht komfortabel genug. Mit der letzten Generation des Audi 100 änderte sich das. Die neue Oberklasse-Limousine galt auf einmal als ernstzunehmender Konkurrent zu 5er BMW und Mercedes W124. Der Audi bot mehr Platz, er war sparsamer und günstiger in der Anschaffung. Nur das Prestige fehlte der Limousine weiterhin. Trotzdem stieg mit dem 100 der Anteil von Audi in den Firmenfuhrparks beträchtlich.

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Quelle: Audi

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Diese Varianten gibt es: Zunächst als Limousine auf dem Markt, folgte 1991 der Avant, die Kombi-Version 100. Hier wurde das Heck vollkommen neu konzipiert. Beim Vorgänger heizte sich durch die geneigten Scheiben der Innenraum stark auf. Als Motorisierung stehen acht Benziner (101 bis 280 PS) und zwei Diesel (82 und 115 PS) zur Auswahl. Im Juli 1994 erfolgte ein umfassendes Facelift - aus dem 100 wurde der A6.

Schwächen und Stärken: Auffällig sind beim Blick in Gebrauchtbörsen die astromischen Laufzeiten des Audi 100. Los geht es bei dem Oberklasse-Modell offenbar erst jenseits 200 000 Kilometer und mehr. Das liegt daran, dass der Motor des 100 als nahezu unverwüstlich gilt. Rost ist kaum ein Problem, die wichtigsten Verschleißteile führt Audi. Anfällig sind die Bremsschläuche, die Handbremsen und der Zahnriemen.

Preise und Prognose: Heute wirkt die Limousine durch ihr schnörkelloses Design wie ein zukünftiger Klassiker. Auf dem Youngtimer-Markt spielte die letzte Baureihe des 100 allerdings bisher kaum eine Rolle. Der Vorgänger mit der internen Bezeichnung C3 ist noch wesentlich gesuchter.

VW T4 Caravelle

Quelle: VWN

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VW T4 (1990-2003)

Mit der vierten Generation des Bulli wollte Volkswagen vieles anders machen. Die Ära des Hinterradantriebs endete ebenso wie die des Boxermotors. Jegliche DNA des Käfers verschwand. Der T4 war moderner, flexibler, besser an die Bedürfnisse seiner Kunden angepasst. Er fuhr sich nun mehr wie ein Pkw als ein Nutzfahrzeug. Ein Auto für jeden Bedarf: Um die Familie zu kutschieren, Umzüge zu organisieren, die Welt zu umrunden.

All diese Kategorien erfüllt der T4 noch heute mit Bravour. Zwar fehlt ihm die Schrulligkeit seiner Vorgänger, dafür sind der Nutzwert und die Alltagstauglichkeit höher. Und im Gegensatz zu seinen Vorläufern ist er bezahlbar.

(Im Bild: ein T4 nach der "Großen Produktaufwertung" ab 1996 mit "Happy Face")

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Quelle: Rudolf Stricker/Wikipedia/CC BY-SA 3.0/https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

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Diese Varianten gibt es: Erstmals bot VW den Bulli 1990 mit dem neuen Modell T4 mit einer umfangreichen Motorenpalette von 67 bis 204 PS an. Es gab ihn in schier endlosen Ausführungen: als Transporter, Kastenwagen, Großraumlimousine, Multivan, Reisemobil. 1996 erfolgte die "große Produktaufwertung", eine Modellpflege von VW. Die Karosserie des T4 wuchs um acht Zentimeter, der Kühlergrill erhielt ein Facelift, die Technik wurde umfassend erneuert.

Schwächen und Stärken: Auch wenn dem VW Bulli viele Sympathien gelten, so war er schon immer ein Sorgenfall, wenn es um die Qualität geht. Der T4 bildet hier keine Ausnahme. Zitat des Tests des ADAC: "Seit Produktionsbeginn sind eine ganze Menge verschiedenster Mängel auffällig." Darunter Motorschäden, Zahnriemenausfall, defekte Generatoren, Wasserpumpen und Kupplungen. Zudem rosteten die T4 der ersten Jahre vor allem in Fugen und Nähten.

Preise und Prognose: Der Beliebtheit des T4 tut dies keinen Abbruch. Auch wenn er billiger ist als seine drei Vorgänger, starten empfehlenswerte Exemplare erst ab 10 000 Euro. Wer weniger ausgibt, könnte es schnell bereuen. Einen Trost gibt es aber: Ein Bulli steigt stetig im Wert.

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Quelle: Honda

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Honda NSX (1990-2005)

Wenn es um Sportwagen geht, fristen die Modelle aus Japan seit jeher ein Nischendasein. Ende der Achtzigerjahre will Honda das ändern. Der NSX wird als direkte Konkurrenz zum Ferrari 348 und Porsche Carrera entwickelt. Dafür nimmt Honda große Unkosten in Kauf. Für den Sportwagen wird in Tochigi ein eigenes Werk gebaut, nur wer mindestens zehn Jahre im Unternehmen ist, darf am NSX mitarbeiten. Die Karosserie besteht ausschließlich aus Aluminum, während andere Hersteller noch versuchen, ihre Stahlkonstrukte rostfrei zu halten. Für die Feinabstimmung sorgte Ayrton Senna auf dem Nürburgring.

Das Ergebnis ist einer der besten Sportwagen seiner Zeit. Der V6-Motor (256 bis 280 PS) erreicht Drehzahlen von 8000/min, die Presse lobte den Sportwagen wegen seines perfekten Handlings. Trotzdem bleibt der Erfolg des NSX in Europa überschaubar. Gerade einmal 271 NSX verkauft Honda nach Deutschland. Das dürfte vor allem am exorbitanten Einführungspreis von 135 000 D-Mark gelegen haben.

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Quelle: Honda

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Diese Varianten gibt es: Zunächst kam der NSX mit einem Dreiliter-V6 und 274 PS. Die zweite Baureihe erhielt 1997 einen neuen Motor (3,2-Liter-V6), die Leistung änderte sich mit 280 PS allerdings nur unwesentlich. Parallel zum Handschalter bot Honda vor allem für den US-Markt ein Automatikgetriebe an. In Japan gab es noch einige Sondermodelle wie Type R, Type S und Type S zero, die aber nie direkt in Europa angeboten wurden.

Schwächen und Stärken: Trotz seines Status als Supersportwagen ist der Honda NSX ein alltagstaugliches Auto mit den für diese Klasse üblichen Einschränkungen. Als bekannte Schwachstellen gelten die Zweischeibenkupplung der ersten NSX-Generation und die Klimakompressoren. Allerdings ist die Ersatzteillage miserabel und vieles muss importiert werden. Besonders achten sollten Interessenten auf Unfallschäden: Aufgrund des verbauten Aluminiums bewegen sich die Preise für die Karosserieteile des Hondas auf Ferrari-Niveau.

Preise und Prognose: Beim Blick auf die Preise für einen Honda NSX gilt es sich klar zu machen, dass es sich hierbei um einen Hochleistungssportwagen handelt. Los geht es bei 40 000 Euro. Das ist im Vergleich zur Konkurrenz aus Europa allerdings relativ moderat. Die Wertsteigerung ist hier je nach Modell aber auch höher. Der NSX bleibt eher ein Sportwagen für Liebhaber.

© SZ.de/cku
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