Süddeutsche Zeitung

Neuer 1.5 TSI-Vierzylinder-Turbo:VW setzt jetzt auf Benzinmotoren

VW hat den Abgasskandal ausgelöst, jetzt kehrt der Hersteller dem Diesel allmählich den Rücken. Der neue Motor steckt voller Hightech - und ist doch nur eine Übergangslösung.

Von Joachim Becker

VW will eine führende Rolle bei der Elektromobilität spielen. Noch ist der Batterieantrieb aber eine Mikro-Nische im Antriebsportfolio der Wolfsburger. Das Geld für den Technologiewandel müssen die klassischen Verbrennungsmotoren verdienen. Mit ihrer Optimierung sollen auch strengere CO₂-Ziele erreicht werden. "Im Mittel wird in den drei großen Regionen Nordamerika, China und Europa eine Senkung des durchschnittlichen Flottenverbrauchs von zirka vier bis fünf Prozent jährlich gefordert", sagt Friedrich Eichler, "zur Einhaltung der entsprechenden Flottengrenzwerte sind große Technologiesprünge bei den Verbrennungsmotoren und der Ausbau elektrifizierter Antriebe notwendig."

Als oberster VW-Motorenentwickler nahm sich Eichler zwischen den Rettungseinsätzen für den Diesel noch die Zeit, um einen neuen Hoffnungsträger der Wolfsburger vorzustellen: Auf dem Wiener Motorensymposium präsentierte er den 1,5-Liter-TSI, der bei seiner Markteinführung Ende dieses Jahres in zwei Leistungsstufen von 96 kW und 110 kW angeboten wird.

"Verbrauchsvorteil von einem Liter auf 100 km"

Die weiterentwickelten Vierzylinder-Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung sollen konzern- und weltweit den Verbrauch senken. "Mit dem EA 211 TSI evo macht die TSI-Technologie einen entscheidenden Entwicklungsschritt. Damit sind Wirkungsgradvorteile von bis zu 10 Prozent im Vergleich zum bisherigen 1,4-Liter-TSI (92 kW) erreichbar. Für den Kunden bedeutet dies einen Verbrauchsvorteil in der Größenordnung von einem Liter auf 100 km", verspricht Friedrich Eichler.

Der Effizienzgewinn erstaunt, weil der Motor etwas mehr Hubraum als sein Vorgänger hat. Nach herkömmlicher Lehrmeinung müsste er mehr Sprit verbrauchen, weil die Reibungs- und Wärmeverluste höher sind. Doch Toyota zeigt seit Jahrzehnten, dass der niedrige Verbrauch seines Hybridsystems nicht zuletzt auf einem sparsamen Brennverfahren (Atkinson-Zyklus) basiert. Mazda punktet seinerseits mit seinen hoch verdichteten Benzinern.

Fast so viel Hightech wie ein Porsche-Motor

Die VW-Entwickler greifen die beiden Ansätze auf und ziehen nun alle Technik-Register, die bisher für einen Universalmotor zu teuer erschienen: Sie übernehmen die Zylinderabschaltung ACT und kombinieren ein Miller-Brennverfahren mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 12,5 : 1, einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) und einer Common-Rail-Einspritzanlage mit bis zu 350 bar Druck. Viel mehr Hightech hat auch ein Porsche-Motor derzeit nicht zu bieten.

"Die Verbrauchswunder der Zukunft kommen nicht mehr aus dem Downsizing", erklärt Axel Eiser. Der frühere Chef der Audi-Antriebsentwicklung hat bei Volkswagen vor drei Monaten die konzernweite Verantwortung für die gesamte Aggregate-Entwicklung übernommen. Jahrelang versuchten die Techniker, immer kleinere Motoren immer stärker aufzuladen, um den Verbrauch zu senken. Doch die heißere Verbrennung der Downsizing-Motoren verursacht höhere Emissionen - was die Abgasnachbehandlung bei Benzinern und Dieselmotoren verteuert.

Besserer Wirkungsgrad als andere Benziner

Stattdessen setzt der neue VW 1,5 TSI (wie der neue Audi 2.0 TFSI) auf Entspannung mit mehr Hubraum: Der Benziner kann relativ frei atmen, weil die Einlassventile die Luftmenge steuern. Das frühe Einlassschließen beim Miller-Brennverfahren hat eine Reihe von Vorteilen. Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens dehnt sich das Gemisch aus und kühlt den Brennraum. Da die Temperaturen im normalen Fahrbetrieb auf Diesel-Niveau (unter 900 Grad Celsius) bleiben, können die Entwickler das Verdichtungsverhältnis erhöhen. Lag es bei Turbo-Benzinern früher unter 10 : 1, nähert es sich nun dem Diesel an, ohne gefährliches Klopfen (die Selbstzündung des Benzins) zu riskieren.

Zum besseren Wirkungsgrad kommt der Fahrspaß durch einen Turbolader mit verstellbaren Schaufeln. Diese Porsche-Spezialität setzt teure Materialien voraus, die bei Volllast einem Gluthauch von über 1000 Grad Celsius standhalten.

Benziner müssen die Dieselverluste ausgleichen

Dass solche Technik-Schmankerl plötzlich konzernweit eingesetzt werden, zeigt die Not der Volumenmarken beim CO₂-Sparen: Selbst die aufwendigste konventionelle Technik scheint noch günstiger zu sein als eine Mikro-Hybridisierung mit 48-Volt. Trotzdem rückt der Universal-Benziner auch mit dem beinahe doppelt so hohen Einspritzdruck von 350 bar (bisher 200 bar) kostenseitig an den Diesel heran.

Da die Selbstzünder durch den Abgas-Skandal weltweit in der Kritik stehen, wird sich ihr Verkauf eher rückläufig entwickeln. Um die europäischen CO₂-Ziele von 95 Gramm pro Kilometer bis 2021 trotzdem zu erreichen, müssen VW, Škoda und Seat auf die Errungenschaften der Premiummarken zurückgreifen.

Die CO₂-Zielmarke ist nur durch Hybridisierung zu erreichen

Eine Verbrauchssenkung um zehn Prozent reicht nach der eingangs genannten Rechnung von Friedrich Eichler aber nur für die nächsten beiden Jahre. Dann dürfte auch in Volumenmodellen die Grenze bei den konventionellen Antrieben erreicht sein. Ohne 48-Volt-Hybridisierung wird es kaum möglich sein, mit Ottomotoren im VW Passat oder Tiguan die europäische CO₂-Zielmarke zu erreichen.

Der neue 1,5-Liter-Benziner bringt alles Nötige für eine kommende Elektrifizierung mit. Bis zum Jahr 2020 ist die Produktion des Motors an insgesamt elf Werksstandorten auf allen Kontinenten geplant. Schon der bisherige 1,4 TSI wurde mit einer Auflage von 8,7 Millionen Einheiten seit 2005 zum Bestseller. Nach dem Dieselskandal ist der Nachfolger erst recht zum Erfolg verdammt.

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Quelle:
SZ vom 21.05.2016/harl
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