Neue Triebwerkskonzepte:Verspäteter Start

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Airbus und Boeing stehen unter dem Druck, ihre Jets möglichst bald mit modernen Triebwerken aufzurüsten. Aber: Kosten und Risiken sind riesig.

Andreas Spaeth

Die beiden größten Flugzeughersteller der Welt sind derzeit nicht zu beneiden. Schließlich beherrschen Schlagzeilen über technische Probleme und daraus resultierende Verzögerungen ihrer wichtigsten Flugzeugprogramme die Luftfahrtbranche.

ILA Berlin

Neue Triebwerkskonzepte versprechen bis zu zwanzig Prozent weniger Treibstoffverbrauch, eine Halbierung des empfundenen Lärms sowie 20 Prozent geringere Wartungskosten. Großen Anteil daran soll ein neuer Getriebefan (Bild) haben.

(Foto: MTU Aero Engines)

Ob Airbus A380 oder A400M, Boeing 787 oder 747-8 - keines der aktuellen Projekte liegt auch nur annähernd im Zeitplan oder im Budget. Wie gut, dass die beiden Unternehmen ihre Brot-und-Butter-Flugzeuge haben, die sich kaum so schnell bauen lassen, wie sie verkauft werden.

Die Boeing 737 und die Airbus A320-Familie sind seit Jahrzehnten Bestseller und beherrschen weite Teile des weltweiten Luftverkehrs. Von der Boeing 737 verkauften sich seit ihrem ersten Einsatz bei der Lufthansa im Jahre 1968 bis heute fast 8500 Exemplare in rund einem Dutzend Varianten. Und weit mehr als 2000 dieser Jets stehen noch in den Auftragsbüchern.

Von der A320-Familie, die heute in vier Versionen auf dem Markt ist, konnten seit der Premiere 1988 mehr als 6700 Flugzeuge verkauft werden, mehr als 2200 Jets sind bestellt. Ein Riesengeschäft: So erzielte Airbus allein 2009 nach Listenpreisen Einnahmen von fast 25 Milliarden Euro.

Und von der Boeing 737-800, wie sie etwa Ryanair oder Air Berlin in großer Zahl fliegen, konnten allein in diesem Jahr schon 382 Jets abgesetzt werden. Ohne diese Einnahmen wären die Flugzeugbauer nicht mehr in der Lage, andere Großprojekte zu stemmen. Doch jetzt gerät dieses Segment in Gefahr.

Denn die Technologie schreitet voran und ermöglicht bisher undenkbare Fortschritte. Das wichtigste Thema sind neuartige Triebwerke, sogenannte Getriebefans. Sie erzielen durch die Entkoppelung des langsam laufenden Gebläseschaufelkranzes, des Fans, am Lufteinlass des Triebwerks und der schneller laufenden Niederdruckturbine hinten eine erheblich höhere Effizienz.

"Der Getriebefan ist ein extrem guter Kompromiss zwischen Spritersparnis, geringerem Lärm und Gewicht sowie höherer Sicherheit und Zuverlässigkeit", erklärt Anton Binder, Leiter der Abteilung Zivile Programme beim Münchner Triebwerkshersteller MTU. Bis zu 20 Prozent weniger Treibstoffverbrauch des Getriebefans, eine Halbierung des empfundenen Lärms sowie 20 Prozent geringere Wartungskosten - "das ist für uns ein gewaltiger Schritt", so Binder.

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