Neue Generation beim Range Rover
Range Rover
Bis zu 420 Kilogramm Gewichtsersparnis beim neuen Range Rover: Das klingt spektakulär. Nicht, wenn man bedenkt, dass auch die neue Generation noch immer bis zu 2360 Kilo wiegt. Trotz aller Schminke ist der Brite ein Dinosaurier aus einer längst vergangenen Zeit. Der neue Range Rover hat geschafft, was nur wenigen von uns gelingt: nachhaltig abzuspecken. Um 420 Kilo ist die neueste Ausgabe der Offroad-Ikone leichter als der Vorgänger. Das klingt nach Federgewicht, entspricht aber nur einem Aderlass von 16 Prozent. Doch mit 2160 (V6) bis 2360 Kilo (V8 SC) unterbietet der Luxus-SUV jetzt immerhin den Audi Q7 und liegt beinahe gleichauf mit BMW X5 und M-Klasse.
Neue Generation beim Range Rover
Range Rover
Anders als frühere Konstruktionen, die einem bleischweren Leiterrahmen einen relativ leichten Hut aufsetzten, besteht der 2013er-Range fast ganz aus Aluminium. Premium Lightweight Architecture (PLA) nennen die Engländer das selbsttragende Monocoque, in das kompakte Hilfsrahmen und das Fahrwerk aus Leichtmetall eingeklinkt werden.
Neue Generation beim Range Rover
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Entwickelt wurde PLA gemeinsam mit Jaguar, wo künftig alle Modelle von diesem Modulbaukasten profitieren sollen. In Verbindung mit dem geringeren Luftwiderstand und effizienteren Motoren senkt die PLA-Matrix den Verbrauch des Range um bis zu 22 Prozent.
Die vierte Generation des Range Rover hat in Länge und Breite um drei Zentimeter zugelegt, ist aber vier Zentimeter flacher geworden. In Verbindung mit vier Zentimeter mehr Radstand und der weniger steilen Windschutzscheibe erscheint der Wagen jetzt sportlicher und weniger aufrecht.
Fahrer und Beifahrer sitzen nicht mehr ganz so dicht an den Türen wie bisher und genießen deutlich mehr Beinfreiheit.
Das Fondabteil, das in der Länge sogar mehr als elf Zentimeter gewonnen hat, ist durch die breiteren Türen deutlich bequemer zugänglich.
Die wie gehabt zweigeteilte Heckklappe lässt sich elektrisch betätigen. Der untere Teil ist kürzer als bisher; das erleichtert den Be- und Entladevorgang. Leider bleibt der große 105-Liter-Tank den Achtzylindern vorbehalten. Der V6 Diesel kann maximal 85 Liter Kraftstoff mitführen.
Sir Range galt immer schon als imposante Erscheinung, aber mit zunehmendem Alter war seine Lordschaft nicht mehr sonderlich flink auf den Beinen. Klar, im Gelände machte dem Wohnzimmer auf Rädern so schnell keiner etwas vor.
Doch auf befestigten Straßen übten sich die britischen Kantenhauber in stetem Wanken, Gieren, Rollen und Schlingern. Der hohe Schwerpunkt und die weichen Federn unterliefen die Richtungsstabilität, die indirekte und indifferente Lenkung neigte zum Verhärten, und das kopflastige Fahrwerk begann schon früh zu untersteuern.
Dem neuen Range sind diese Schwächen fremd. Der Wendekreis ist mit 12,3 Meter zwar immer noch riesig, aber dafür spricht das elektrisch unterstützte System jetzt prompt an, hält verlässlich den Kurs und verliert auch mit zunehmendem Einschlag nicht das Interesse. Die Bremse muss nun sogar noch mehr Leistung und Drehmoment im Zaum halten, aber die rundum belüfteten Scheiben gehen bissiger und bis zum Stillstand mit mehr Nachdruck zu Werk.
Das Fahrwerk kämpft nach wie vor mit viel Masse und mit einer nicht unkritischen dynamischen Gewichtsverteilung, doch die schaltbaren Stabis (Serie beim V8) und die aktive Regelung des Terrain Response Systems (Serie für alle) reduzieren die Aufbaubewegungen Fahrt auf ein Minimum. Terrain Response unterscheidet in fünf Stufen zwischen leichtem bis schwerem Gelände. Darüber hinaus kann auf Knopfdruck die Bergabfahrhilfe oder die Untersetzungsstufe aktiviert werden.
Auf befestigtem Untergrund braucht man das alles nicht. Hier geht der Range allenfalls zum leichteren Einsteigen in die Knie, was der höhenverstellbaren Luftfederung nicht schwerfällt. Unterstützt werden die Federbälge durch adaptive Dämpfer. Speziell in Verbindung mit den optionalen 21- und 22-Zoll-Rädern ist der Langsamfahrkomfort allerdings weniger geschmeidig, als wir ihn in Erinnerung hatten. Ab 80 km/h harmonieren Hard- und Software dann besser miteinander, wobei vor allem der klar souveränere Geradeauslauf und das nur mehr ansatzweise Eintauchen des Vorderwagens beim scharfen Bremsen positiv sind.
Wer das gute Stück über Stock und Stein treiben will, der wird sich besonders über die Wattiefe von nunmehr 90 Zentimeter und über konkurrenzlose Federwege freuen.
Kleinere Schwächen leistet sich dagegen das neu geschaffene Interieur. Die inneren Armlehnen kollidieren mit dem Gurtschloss, die voll digitalisierten Instrumente wirken billig, die Belederung entspricht nur bedingt der 100.000-Euro-Klasse, und wenn vorne wie hinten große Menschen bequem reisen wollen, sollte man auf die Langversion warten.
In Deutschland werden in Kombination mit der feinen Achtgangautomatik drei Motorisierungen angeboten: der rundum empfehlenswerte 3.0 TDV6 (258 PS; 7,5 l/100 km; ab 89.100 Euro), der kaum kräftigere 4.4 TDV8 (339 PS; 8,7 l; ab 107.100 Euro) und der zu durstige 5,0-Liter-V8-Supercharged (510 PS; 13,8 l; ab 113.600 Euro).
Für alle drei Varianten gibt es zu Preisen zwischen 112 400 und 127 100 Euro die fast komplette Topausstattung. Trotzdem geht noch mehr: Zum Beispiel ein Soundsystem mit 1700 Watt und 29 Lautsprechern, ein XXL-Glasdach (im Bild) oder das Executive Class Fondpaket mit verstellbaren Einzelsitzen, in die nicht nur Heizdrähte und Belüftungsventilatoren integriert sind, sondern auch fünf verschiedene Massagefunktionen. Das Abspeck-Ergebnis wird durch diese Goodies angeblich kaum geschmälert.