Regionalbahnen:Nahverkehr in Not

Abellio

Ein Zug des Anbieters Abellio: Das Bahnunternehmen ist in eine finanzielle Krise geraten.

(Foto: Bernd Thissen/dpa)

Bei den Regionalbahnen herrscht anders als bei Fernzügen ein harter Wettbewerb. Nun hat ein Bahnanbieter finanzielle Probleme. Das könnte böse Folgen haben - vor allem für die Fahrgäste.

Von Marco Völklein

Das Schreiben klingt eindrücklich: "Sichern Sie den Fortbestand von Abellio in Deutschland", schrieb Jürgen Lapp, der Betriebsratsvorsitzende des Eisenbahnbetreibers, kürzlich in einem offenen Brief an diverse Verkehrspolitiker. "Retten Sie 3100 Arbeitsplätze!", lautete sein Appell. Tatsächlich ist der Bahnbetreiber, eine Tochter der niederländischen Staatsbahn, im Juni in eine dramatische Schieflage geraten. Die Firma befindet sich in einem Schutzschirmverfahren, einem Sanierungsverfahren im Rahmen des Insolvenzrechts.

Anders als im Fernverkehr, wo die Deutsche Bahn (DB) mit ihren hell lackierten ICE- und IC-Zügen das Geschehen dominiert, geht es im Schienenpersonennahverkehr bunter zu: Hier fahren neben den meist rot lackierten Nahverkehrszügen der DB auch viele weitere Wettbewerber Züge, unter anderem grün lackierte Züge von Agilis oder meist weiß-blaue Triebwagen von Transdev. Dazu muss man wissen, dass im Schienenpersonennahverkehr die Bundesländer das Sagen haben. Sie treten als sogenannte Besteller auf: Sie legen also fest, wie oft zum Beispiel Regionalzüge zwischen Kufstein, Rosenheim und München fahren oder auch zwischen der thüringischen Landeshauptstadt Erfurt und Sangerhausen in Sachsen-Anhalt. Diesen Betrieb schreiben sie dann über mehrere Jahre aus, schließen einen (meist über mehrere Jahre laufenden) Vertrag mit einem Betreiber ab - und bezahlen für die im jeweiligen Vertragswerk festgelegten Fahrten einen vorher festgelegten Preis.

Mehr Wettbewerb, mehr Züge

Auf diese Weise konnten viele Wettbewerbsbahnen in den vergangenen Jahren der DB Marktanteile abjagen: Die Strecke München-Rosenheim-Kufstein zum Beispiel befährt der französische Verkehrskonzern Transdev, die zwischen Erfurt und Sangerhausen wird von Abellio betrieben. In Nordrhein-Westfalen wiederum ist neben Keolis, einer Tochter der französischen Staatsbahn SNCF, der Nordwestbahn (gehört ebenfalls zu Transdev) und einigen kleineren Anbietern auch Abellio aktiv. Laut einem Bericht der nordrhein-westfälischen Nahverkehrsverbünde liegt der Marktanteil der Wettbewerber in NRW bei rund 53 Prozent.

Doch insbesondere Abellio droht nun quasi zu entgleisen - was nicht nur Fahrgästen in Nordrhein-Westfalen Unbill bringen könnte. Das Unternehmen befährt auch Strecken in Baden-Württemberg, Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt. Ein Sachwalter lotet derzeit die Perspektiven aus. Bis Ende September zahlt die Arbeitsagentur noch die Löhne, danach muss Abellio dies selbst erledigen. Im schlimmsten Fall könnte Abellio sich komplett vom deutschen Markt zurückziehen. Der Rheinischen Post sagte der gerichtlich bestellte Sachwalter Rainer Eckert unlängst: "Der Betrieb ab dem 1. Oktober kann nur gesichert werden, wenn es eine Einigung darüber gibt, wie er wirtschaftlich gestaltet werden kann."

Doch das ist knifflig. Seit etwas mehr als eineinhalb Jahren laufen bereits Verhandlungen. Nachzahlungen und bessere vertragliche Regeln seien nötig, damit auch die Wettbewerber der DB eine langfristige Perspektive hätten, sagt Matthias Stoffregen vom Verband Mofair, der die Bahn-Konkurrenten vertritt. Die Frage sei, ob es künftig weiterhin Wettbewerb auf der Schiene gebe oder ob der Regionalverkehr mangels Konkurrenz vielerorts wieder von der DB allein übernommen werde. "Das wäre ein Rückschlag für die Fahrgäste, weil das Angebot dadurch schlechter würde", sagt Stoffregen.

Tatsächlich ist es den Bundesländern in den vergangenen Jahren gelungen, den Wettbewerb unter den Bahnanbietern anzuheizen - und so deutlich mehr Züge fahren zu lassen. Belegschaftsvertreter und auch viele DB-Obere allerdings kritisierten immer wieder, die Wettbewerber hätten es vor allem über Dumpingpreise geschafft, die roten Züge der DB nach und nach vom Gleis zu verdrängen. Nun also räche sich diese Preispolitik.

Baustellen bremsen die Züge aus

Verbandsgeschäftsführer Stoffregen indes behauptet: "Unsere Mitgliedsunternehmen sind unverschuldet in die roten Zahlen geraten." So werde im Schienennetz mittlerweile viel mehr gebaut als früher - was nicht nur Bahnbetreiber, sondern auch Fahrgastvertreter grundsätzlich begrüßen. Schließlich wurde das deutsche Schienennetz in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten an vielen Stellen auf Verschleiß gefahren. Doch wegen der vielen Baustellen müssten die Bahnbetreiber nun Strafgelder für Verspätungen bezahlen oder Schienenersatzverkehre mit Bussen finanzieren, sagt der Mofair-Geschäftsführer.

Auch der Personalbedarf sei deutlich gestiegen. Weil bundesweit Lokführer fehlen, hatten sich die Bahnbetreiber zuletzt auch auf neue Tarifverträge eingelassen - unter anderem sank laut Stoffregen so die Wochenarbeitszeit von 40 auf 38 Stunden, auch Ruhezeiten seien ausgedehnt worden. Entsprechend mehr Personal müssten die Betreiber nun beschäftigen. All das komme die Firmen unterm Strich teuer zu stehen, so Stoffregen. Und die zusätzlichen Kosten seien bei Abschluss der zehn bis 15 Jahre laufenden Verträge nicht absehbar gewesen.

Offen ist, wie es nun weitergeht. Seit Anfang 2020, also seit gut eineinhalb Jahren, laufen Gespräche in NRW zwischen den Betreibern und den Bestellern des Landes. Sollte Abellio aufgeben, müssten eilig andere Anbieter gefunden werden, die einspringen. Doch so eine Notvergabe könnte sich hinziehen - am Ende könnten die Fahrgäste die Dummen sein, wenn die Züge nicht mehr fahren. Wie aus Branchenkreisen verlautete, könnte der Staat Abellio auch mit einer sogenannten Auferlegung zwingen, den Betrieb vorerst fortzuführen. Dann aber müsste der Staat dafür bezahlen.

© SZ
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