Die Stimmung ist eisig. Mary Barra sitzt alleine an einem großen Tisch, vor ihr thronen die 26 Mitglieder des Energie- und Wirtschaftsausschusses im Repräsentantenhaus auf einer Empore. Die Chefin des Opel-Mutterkonzerns General Motors muss zu den Abgeordneten im Kongress in Washington aufschauen.
Die Politiker sprechen von Moral und Verantwortung. Einer nach dem anderen fragt: Wie konnte es passieren, dass bei Unfällen mit GM-Wagen 13 Menschen starben oder noch mehr? Wie konnte es passieren, dass GM von einem technischen Fehler wusste, ihn aber nicht reparierte? Wie konnte es passieren, dass ein Jahrzehnt verging bis zu den Rückrufen?
Barra hat auf die Fragen keine Antwort. "Das weiß ich nicht", sagt sie immer wieder. "Um das herauszufinden, haben wir eine große Untersuchung eingeleitet." Fragen nach Details kann sie nicht beantworten, viele Unterlagen kennt sie nicht. Die Abgeordnete Diana DeGette seufzt frustriert. Immer wieder fällt ein Ausschussmitglied Barra ins Wort. Die gerät immer wieder ins Stocken. "Während ich hier heute sitze, kann ich Ihnen nicht sagen, warum es Jahre dauerte, bis ein Sicherheitsdefekt bekannt gemacht wurde", sagt sie. "Aber ich kann Ihnen sagen, dass wir es herausfinden werden."
Die erste Frau an der Spitze eines Autokonzerns
Es ist ein hartes Verhör. GM ist innerhalb von wenigen Wochen in eine beispiellose Krise gerutscht. Zum Jahreswechsel sah es noch so gut aus für den amerikanischen Autobauer. Die Konjunktur kam in Schwung, Amerikaner kauften wieder mehr Autos. GM hatte neue Modelle auf den Markt gebracht, vor allem große Pickup-Trucks, die gewinnträchtig sind. Die Finanzzahlen sahen gut aus. Nach langen Jahren als Großaktionär hat die US-Regierung endlich ihre letzten Aktien an GM verkauft, damit konnten die Konzernmanager wieder freie Entscheidungen treffen. Und mit Barra hatte der Konzern eine neue Chefin, die nach vorne blicken wollte und die Welt jubilierte: zum ersten Mal eine Frau an der Spitze eines Autokonzerns.
Doch statt nach vorne zu schauen ist Barra mit Geschichtsbewältigung beschäftigt. Der Kongress der Vereinigten Staaten hat sie in den mächtigen weißen Kuppelbau auf dem Capitol Hill in Washington zitiert. Am Dienstag hat sie im Repräsentantenhaus ausgesagt, am Mittwoch werden die Senatoren sie grillen.
Es geht um Fehler an der Zündung von mehreren Kleinwagen. Der Zündschlüssel konnte während der Fahrt plötzlich auf "Aus" springen, wodurch der Motor und alle elektrischen Systeme abgeschaltet wurden. Auch die Airbags waren dann blockiert. Das hat zu mindestens 32 Unfällen mit 13 Todesfällen geführt, es könnte sein, dass die Zahl im Laufe der Untersuchungen noch steigt. GM hatte schon 2001 erste Hinweise auf den Mangel, noch bevor die Autos auf den Markt kamen.
Hinzugezogen: Entschädigungs-Spezialist Kenneth Feinberg
In den zwei Anhörungen geht es auch darum, ob der Konzern die Fehler mit Absicht vertuschte. Um Schadensersatzansprüche der Opfer zu prüfen, hat das Unternehmen Kenneth Feinberg engagiert, der Spezialist für solche Fälle ist und auch schon bei BPs Ölpest, nach den Anschlägen vom 11. September und dem Marathon in Boston aktiv war. Inzwischen sind es 2,6 Millionen Autos, die General Motors deswegen weltweit zurückgerufen hat.
Es ist die wohl härteste Zeit in Barras langer Karriere. "I'm sorry" - unzählige Male hat sie das in den vergangenen Wochen schon gesagt. Unzählige Male hat sie versprochen, sich persönlich darum zu kümmern, dass die Frage nach dem Warum so schnell wie möglich beantwortet wird. Marketingexperten haben ihr geraten, von Fehlern zu lernen, die andere Konzernchefs bei Kongressanhörungen gemacht haben. BP zum Beispiel habe bei der Anhörung die Ölpest im Golf von Mexiko kleingeredet. "Wir werden uns nicht aus der Verantwortung ziehen", sagt Barra. Und sie verspricht absolute Transparenz.
Kurz vor ihrem Auftritt im Kongress hat GM weitere 1,5 Millionen Wagen in die Werkstätten zurückgerufen. Es gebe Probleme mit der Servolenkung. Der Konzern hat seit Februar fast sieben Millionen Autos zurückgerufen - allerdings hat ein großer Teil nichts mit der tödlichen Zündung zu tun.
"I am deeply sorry."
Am Montagabend hat Barra sich in Washington mit Angehörigen der Opfer getroffen. Ein Vater hat ihr ein Hockey-Trikot gezeigt, das seine verunglückte Tochter gern trug, eine Mutter hat eine Kette mit Anhänger und Fotos ihres Sohnes mitgebracht. Die Eltern haben geweint. Barra hat ihnen in die Augen geschaut und sich entschuldigt, immer wieder, berichteten die Angehörigen. In einer Videobotschaft hat sie betont, dass auch sie "eine Mom" sei, dass sie mitfühle mit den Familien. Auch vor dem Kongress sagt sie es wieder: "I am deeply sorry."
Die 52-Jährige ist erst seit Mitte Januar an der Spitze von GM, die technischen Fehler und tödlichen Unfälle passierten vor ihrer Zeit als Chefin, die mangelhaften Autos sind alle noch vor der Insolvenz des Konzerns 2009 gebaut worden - aber nicht vor Barras Zeit im Konzern. Denn sie hat ihre gesamte Karriere bei GM verbracht, 33 Jahre. Mit 18 begann sie ein Ingenieurstudium an einem College, das damals noch General Motors Institute hieß. GM bezahlte ihr später das Wirtschaftsstudium an der Eliteuni Stanford, danach arbeitete sie sich nach und nach hoch bis auf den wichtigen Produktvorstands-Posten. Mitte Januar dann der Chefsessel.
Barras Mitverantwortung wird geprüft
Im Kongress geht es auch darum, ob sie als frühere Chefin der Produktentwicklung Mitverantwortung trägt. "Wenn etwas schief geht mit unseren Autos, nehme ich das sehr persönlich", schreibt Barra in der Zeitung USA Today. "Ich bin als Tochter eines Werkzeugmachers bei General Motors aufgewachsen, Autos sind schon seit frühen Tagen in meinem Blut." Wer Barra nach Autos fragt, bekommt lange Antworten. Auf Persönliches antwortet sie knapp. Sie sei ein richtiges "Car Girl", preisen Branchenkenner. "Barra, anders als nahezu alle anderen GM-Chefs seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs, hat einen lebenslangen Hintergrund als Ingenieurin statt als Finanzfachfrau", lobt die Wirtschaftsprofessorin Marina von Neumann Whitman, eine ehemalige GM-Managerin.