War's das dann? 125 Jahre deutsche Ingenieurskunst, in die Tonne getreten? Vorgeblich von fünf Richtern im holzgetäfelten Großen Sitzungssaal des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig, die den Weg frei gemacht haben für Fahrverbote. Aber eigentlich geht es um eine Industrie, die mit dem Hintern einreißt, was sie vorher mühsam mit den Händen aufgebaut hat. Der Blick zurück beginnt mit einem Unternehmen, dessen Name heute den Fluggast in München auf seinem Weg durch das Terminal 2 begleitet: Linde. Und vielleicht ist es kein Zufall, dass der Traditionskonzern Linde AG trotz großer Werbebanner ausgerechnet jetzt, da der Diesel in seiner bisher größten Krise ist, an Amerikaner verscherbelt wird. Ausverkauf in Deutschland, hier wie da.
Damals, Ende des 19. Jahrhunderts, standen die Zeichen auf Zukunft. Der Professor der Technischen Universität München, Carl von Linde, hatte die "Gesellschaft für Lindes Eismaschinen" gegründet, und sein Schüler und zeitweiliger Pariser Niederlassungsleiter, der Ingenieur Rudolf Diesel, forschte in der Freizeit nach der idealen Wärmekraftmaschine, einer Alternative zum herkömmlichen Motor.
Bisher wurden diese merkwürdigen neuen Fortbewegungsgeräte mit leichtem Benzin betankt und das Gemisch dann mit Zündkerzen in Betrieb gesetzt. Diesel, tatkräftig in seinen Dreißigern, wollte schwereres Heizöl in den Brennraum drücken, das sich dort selbst entzünden sollte. Der Vorteil: ein 30 Prozent höherer Wirkungsgrad, weil weniger Energie verpuffte, da jubelt das Herz des Ingenieurs. Am 23. Februar 1893 wurde das Patent DRP 67 207 "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen" erteilt.
Technisch anspruchsvoll, praktisch nicht zu machen, so lautete die verbreitete Meinung. Dennoch Geldgeber gefunden zu haben, darunter Friedrich Krupp, war Diesels nicht eben kleinster Verdienst. Ingenieure der Maschinenfabrik Augsburg (heute MAN) tüftelten so lange am Motor, bis der tatsächlich lief. Als Geburtstag des Diesel gilt der 17. Februar 1897, Tag der offiziellen Abnahme. Ein Monstrum war das damals, 4,5 Tonnen schwer, 20 PS stark. Beweis überlegener deutscher Technik, ausgezeichnet mit dem "Grand Prix" der Weltausstellung Paris im Jahr 1900.
Die Innovation
Beim Verbrennungsmotor, dem Herzstück des heraufdämmernden Autozeitalters, waren die Deutschen nun also Spitze, und sie blieben es für lange Zeit. Der schwerfällige Diesel allerdings kam da erst mal nicht mit, er war doch eher für stehende Maschinen interessant, für Schiffe und Lokomotiven, seit 1923 auch für Lastwagen. Währenddessen verbauten sie in den Autos den Benzinmotor, benannt nach Nikolaus Otto. Rudolf Diesel selbst war gesundheitlich und wirtschaftlich angeschlagen, im September 1913 stürzte er aus bis heute ungeklärten Umständen von der nächtlichen Fähre von Belgien nach Dover ins Meer, da war er gerade 55 Jahre alt.
Im Jahr 1937 lieferte Daimler den ersten Personenwagen mit Dieselantrieb aus, den Mercedes 260 D, Ur-Vater aller Diesel-PKW; er benötigte nur die Hälfte des Kraftstoffs eines herkömmlichen Autos. Berühmt wurde der 180 D, der ab 1954 produziert wurde. Eine Kanone war das nun nicht gerade: 40 PS, 110 km/h Spitze, und eine Beschleunigung von 0 bis 100 in 39 Sekunden. Aber sparsam im Verbrauch war er, eine Investition für Bauern, Taxifahrer und Pfennigfuchser.