Mobilität in den USA:Auf dem Highway ist die Hölle los

Um die CO2-Emmissionen zu senken, will Kalifornien den Schienenverkehr ausbauen - ein Vorhaben mit vielen Hindernissen.

Klaus C. Koch

Wenn sich in der Taylor Street im kalifornischen San Diego ein Zug der Trolley-Linie nähert, ist kein Wort mehr zu verstehen: In das hektische Bimmeln der Bahnschranke mischt sich das Dröhnen aus dem Horn eines Dieselzuges auf der Amtrak-Spur nebenan, dazu kommen ein gutes Dutzend elektronischer Piepser. Ein furioses Crescendo unterstreicht die Wichtigkeit dieses stromlinienförmigen Gefährtes, das sich schließlich, als wolle es das Spektakel verspotten, ausgesprochen gemächlich an den Bahnsteig heranschiebt.

Mobilität in den USA: Moderne Verkehrssysteme wie zum Beispiel dieser Trolley in San Diego sollen zukünftig zum umweltschonenden Umsteigen bewegen.

Moderne Verkehrssysteme wie zum Beispiel dieser Trolley in San Diego sollen zukünftig zum umweltschonenden Umsteigen bewegen.

(Foto: Foto: MTS)

Nicht jeder steht hinter der Politik von Gouverneur Schwarzenegger

Der Trolley von San Diego ist, auch wenn es der Name vermuten ließe, kein Bus mit Oberleitung, kein Kofferkuli oder Handwagen, sondern ein ausgewachsenes Schienenfahrzeug. In einem Land, in dem das Auto unmittelbar zu den Ingredienzien von Freiheit gehört und so selbstverständlich ist wie Erdnussbutter zum Frühstück, sollen diese Züge der Bevölkerung den öffentlichen Nahverkehr schmackhaft machen.

In der pittoresken Szene des Mission Valley mag dies gelingen. Mal schwingt der Zug ebenerdig am Presidio Park entlang, mal auf Stelzen an Einkaufszentren, dem Riverwalk Golf Club und an Nobelvillen vorbei. Nur wer es ganz eng sieht, könnte sich an der Interstate 8 stören, auf der sich, abschnittsweise direkt neben den Schienen, der Autoverkehr in Fußballfeldbreite durchs Tal wälzt.

Dennoch steht nicht jeder hinter der Politik Arnold Schwarzeneggers, der seit dem Jahr 2003 als Gouverneur die Geschicke des bevölkerungsreichsten und am schnellsten wachsenden US-Bundesstaates bestimmt. Dem Global Warming Solutions Act zufolge, 2006 mit einer Mehrheit der Demokraten im kalifornischen Parlament verabschiedet, sollen die Treibhausgase bis 2020 den Stand von 1990 nicht übersteigen.

Auf dem Highway ist die Hölle los

Ein paar Fakten, die diesem Ziel entgegenstehen, lassen sich da nicht vermeiden. Etwa, dass Kalifornien weltweit die sechstgrößte Wirtschaftsregion ist und bei den Emissionen an neunter Stelle rangiert. 41 Prozent aller Abgase produziert der Straßenverkehr; und das Texas Transportation Institute in Houston hat errechnet, dass allein in San Francisco jährlich Arbeitsstunden im Wert von 2,4 Milliarden Dollar im Stau auf dem Highway verschwendet werden; amerikaweit sind es 78 Milliarden Dollar.

Mobilität in den USA: Falsch verstandene Freiheit: Noch immer gehört das Auto, und mit ihm viele überflüssige Fahrten, zum Selbstverständnis Amerikas.

Falsch verstandene Freiheit: Noch immer gehört das Auto, und mit ihm viele überflüssige Fahrten, zum Selbstverständnis Amerikas.

Sechs Autofahrten pro Tag sollten reichen ...

"Action!" hat Schwarzenegger daher als Devise an Mitstreiterinnen wie Sunne Wright McPeak, Ex-Ministerin und Vorsitzende einer Technologietransfer-Stiftung, ausgegeben. Hyperaktiv, wenn auch in anderem Sinne, ist der kalifornische Normalbürger schon lange. "Zehnmal am Tag kurvt hier jeder mit dem Auto herum", klagt McPeak, "und das nur, um Zahnpasta, Waschmittel oder Brot zu kaufen."

Auf sechs Fahrten pro Tag ließe sich das mit etwas gutem Willen beschränken. Mit verbesserten Nahverkehrssystemen, glaubt Chuck Harvey, Chef des S-Bahn-Betreibers Caltrain, der die Strecke zwischen San Francisco und San Jose bedient, wäre zumindest ein Teil davon in den Griff zu bekommen. Leider aber gäbe es in den gesamten Vereinigten Staaten keinen heimischen Hersteller von Schienenfahrzeugen mehr, der den Ansprüchen nach zeitgemäßem Wagenmaterial nachkommen könne. Stattdessen heißen die Lieferanten Nippon Sharyo, Kinki, Bombardier oder Siemens.

Und vielerorts ließe eine vernünftige Stadtplanung auf sich warten, sei kaum mit dem Trassenbau voranzukommen. Ein "kompliziertes juristisches Umfeld" macht Jim Bourgart, Vizechef der kalifornischen Verkehrsbehörde Caltrans, allein deshalb aus, weil die Bodenpreise in und um San Francisco dreimal so hoch sind wie im Rest der Vereinigten Staaten. Da sei es vielen nur schwer zu vermitteln, dass für den Bau von Schienenwegen, die auch Vororte erreichen, Privatland einbezogen werden muss - statt einfach wie gewohnt mit dem Auto zu fahren.

Auf dem Highway ist die Hölle los

Mobilität in den USA: Der S-Bahn-Betreiber Caltrain bedient die Strecke zwischen San Franciso und San Jose.

Der S-Bahn-Betreiber Caltrain bedient die Strecke zwischen San Franciso und San Jose.

(Foto: Foto: Caltrain)

Aber mit dem Verzicht auf das Auto allein wäre es auch nicht getan. Ein ganzes Bündel an Maßnahmen und die Einbeziehung sämtlicher Verkehrsträger, heißt es, seien erforderlich, um dem Infarkt vorzubeugen. Inzwischen, so Mike Wiley, Chef des Regionalverkehrs in Sacramento, sei es sogar gelungen, die Federal Highway Administration davon zu überzeugen, dass sie einen Teil ihrer Gelder dem öffentlichen Verkehr überlasse.

Eine Stadtbahn, die wie ein Ufo wirkt

Andere Projekte wurden durch lokale Sondersteuern finanziert. Die sogenannten Light Railways sind meist keine Straßenbahnen, sondern Stadtbahnen, die auch auf Überlandstrecken verkehren - vergleichbar mit Systemen wie in Karlsruhe, wo die Züge mit bis zu 80 km/h unterwegs sind.

In Sacramento, 1839 von einem Schweizer namens John A. Sutter gegründet und immer noch von Wildwestromantik umweht, wirkt die Stadtbahn wie ein Ufo. "Achtung Zug!" warnt alle paar Meter eine knallige Aufschrift auf dem Asphalt, "Vorsicht beim Linksabbiegen!" die nächste. Zwei Strecken - die Blue Line nach Meadow View, die Gold Line nach Folsom - befördern immerhin 31 Millionen Fahrgäste im Jahr.

In der kalifornischen Hauptstadt schweißen und feilen 270 Siemens-Mitarbeiter an Wagenkästen und sogenannten Street Cars für den amerikanischen Markt. "Weil bei den meisten Aufträgen öffentliche Gelder fließen", sagt Oliver Hauck, Leiter der US-Transportsparte des Konzerns, "sind wir gehalten, eine gewisse Fertigungstiefe im Land anzubieten." Ingenieure aus Erlangen sind zudem gerade dabei, die Haltestellen in Sacramento mit containergroßen Energiespeichern und ganzen Pulks von sogenannten Super-Caps auszustatten, um das Stromnetz zu entlasten.

Auf dem Highway ist die Hölle los

Diese Doppelschicht-Kondensatoren, wie sie auch in Hybridfahrzeugen zum Auffangen von Spannungsspitzen im Einsatz sind, werden in den Bahnhöfen installiert und durch die Bremsenergie von einfahrenden Zügen aufgeladen. Die wie im Blitzlicht beim Fotografieren auf elektrostatischem Weg gespeicherte Energie wird im nächsten Augenblick wieder an ausfahrende Züge abgegeben. Dieses System, das bereits auch in Köln, Madrid und Dresden installiert ist, soll zukünftig bis zu 500.000 Kilowattstunden Strom pro Jahr sparen.

Vorrang für Busse und Pkw, in denen mehrere Personen sitzen

Aber Amerika wäre nicht die Neue Welt, würden nicht gleichzeitig Monster-Highways gebaut, deren Dimensionen alles bisher Dagewesene sprengen. So soll die Interstate 15 zwischen San Diego und San Marcos für 1,3 Milliarden Dollar von bislang acht auf zwölf Spuren ausgebaut werden; bereits jetzt sind auf dieser Autobahn täglich bis zu 290.000 Fahrzeuge unterwegs. Vier der dann zwölf Fahrspuren werden mit einem videogestützten Managementsystem ausgestattet, das Bussen und Fahrzeugen, die mit mehreren Personen besetzt sind, Vorrang und Preisnachlässe einräumt, wenn im Jahr 2012 die Maut eingeführt wird. Geplant sind für die rund 50 Kilometer lange Strecke Gebühren von sieben Dollar für Pkw und, je nach Gewicht, zwischen 30 und 70 Dollar für Lastwagen.

Um das Problem sinnloser Autofahrten in den Griff zu bekommen, halten Theresa McMillan von der Metropolitan Transportation Commission und Caltrain-Chef Chuck Harvey "ein Umdenken innerhalb breiter Bevölkerungsschichten" für unumgänglich. Denn öffentlicher Nahverkehr werde von vielen immer als zweite Wahl und Transportmittel für die unteren Schichten betrachtet: "Was das betrifft, leben wir praktisch immer noch in der Steinzeit."

Ein wohl langwieriges, soziologisches Problem, das auch George Hazel, Autor einer Studie über Megacitys, beschreibt. Die drängende Verkehrsfrage, da ist er sicher, werde künftig nur noch in enger Verbindung mit einem Gesamtmanagement großer Ballungsräume zu lösen sein.

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