Süddeutsche Zeitung

Mitsubishi i-MIEV:Summ-Summ-Summ

Lesezeit: 3 min

Mitsubishi hat zuletzt nur selten für positive Schlagzeilen gesorgt. Doch so langsam berappelt sich die Firma: Der ASX ist ein schmucker Kompakt-SUV für Realisten, der i-MIEV dagegen soll visionäre Elektrofans locken. Wie schlägt er sich bei Eis und Schnee?

Die erste Ausfahrt.

Der Mitsubishi i-MiEV kommt in diesen Tagen nicht allein auf den deutschen Markt. Er ist tragender Teil des Elektro-Triumvirats aus Peugeot iOn, Citroën C-Zero und Mitsubishi i-MiEV.

Der Stromdreier wurde federführend von Mitsubishi entwickelt, während die Franzosen erst später auf den surrenden E-Zug aufsprangen. In Japan ist der 3,48 Meter lange i-MiEV schon seit längerem auf den Markt. Nun startet der Mitsubishi auch in Europa - mit Linkslenkung und neuer Getriebelogik. Der Preis für das japanische Elektroabenteuer ist astronomisch: 34.390 Euro.

Der Mitsubishi mit dem wenig schmuckvollen Namen i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) könnte auch der viersitzige Bruder des Smart Fortwo sein. Rundliche Formen, eine angedeutete Sicherheitszelle und weit an den Ecken angebrachte Räder mit entsprechend kurzen Überhängen verleihen ihm aber einen eigenständigen Charakter.

Der i-MiEV ist keine Schönheit, glänzt jedoch mit individuellem Design und ordentlichem Alltagsnutzen. Das bieten nicht alle Zukunftsmodelle. Einsteigen, Schlüssel drehen und nach dem Aufleuchten des "Ready-Signets" kann es losgehen.

Dabei geht der Mitsubishi überraschend flott zu Werke. Das maximale Drehmoment von 180 Nm steht - wie allen Elektroantrieben - vom Start weg zur Verfügung. Der elektrische Synchronmotor im Heck bietet eine Nennleistung von 35 kW / 48 PS. Kurzzeitig stehen bis zu 49 kW / 67 PS zur Verfügung.

Nicht viel, aber allemal genug, um im Cityverkehr locker mitzuschwimmen. Schnell gewöhnt sich der Fahrer an den Elektrovortrieb und das synthetische Gefühl von Gas und Bremse. Auch über die knochig abgestimmte Federung sollte man hinwegsehen.

Heizung und Klima saugen Leistung

Dem Elektrojünger stehen drei Fahrprogramme zur Verfügung, die wie bei einem Automatikgetriebe am Mitteltunnel zu schalten sind. Neben dem Normalprogramm "D" gibt es ein Bergab-Fahrprogramm "B" mit stärkerer Rekuperation und einen Komfortmodus für lockeres Dahingleiten ohne große Bremswirkung. Meistens ist der i-MiEV mit dem D-Modus bestens unterwegs.

Als das Ortsausgangsschild vorbeizieht, verliert der Japaner jedoch Meter für Meter seine in der Innenstadt gezeigte Souveränität. Das Herausbeschleunigen ist gerade oberhalb von 80 bis 90 km/h zäh. Darüber wird es noch mühsamer.

Das schlechte Wetter und die niedrigen Temperaturen von kaum über null Grad Celsius setzen dem Elektro-Viersitzer dann besonders zu. Die Heizung tut sich schwer, den Innenraum auf Temperatur zu bringen. Als die Scheiben beschlagen, greifen Sitz- und Heckscheibenheizung sowie die Klimaautomatik helfend ein.

Das kostet Leistung und reduziert die digital rechts im Armaturenbrett angezeigte Reichweite beträchtlich. Der Elektrotank ist bald halb leer und die Reichweite soll nur noch bei 29 Kilometern liegen. Das sorgt für keine große Sicherheit bei Strecken außerhalb der Stadtgrenzen. Unter optimalen Bedingungen soll die i-MiEV-Reichweite bei 150 Kilometern liegen - realistisch sind rund einhundert.

Um den leeren Akku aufzuladen, muss der i-MiEV für rund sechs Stunden an die Norm-Steckdose. Per Gleichstrom-Schnellladung geht das in zwei bis drei Stunden; doch praktisch ist allemal anders.

Im Innenraum: Magerkost

Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h reicht für ein Citymobil allemal aus und das Spurtpotenzial 0 auf 100 km/h in knapp 16 Sekunden interessiert niemanden ernsthaft. Da geht es neben Reichweite und Ladezeiten in erster Linie um das Tagesgeschäft. Ebenso wie außen ist der i-MiEV auch im Innenraum dabei keine Schönheit. Die Sitze sind mäßig, das Platzangebot ausreichend und die graue Plastikwüste wenig erbaulich.

Zudem gibt es keine Reichweitenanzeige, die mit einem intelligenten Bordcomputer nebst Navigationssystem kombiniert ist. Verstreute Schalter und mäßig beleuchtete Bedienelemente haben in der Gegenwart ebenfalls wenig zu suchen. Immerhin können auch hinten zwei Personen recht bequem sitzen.

Das Ladevolumen liegt zwischen 227 und 860 Litern. Die Lithium-Ionen-Batterie liegt flach im Fahrzeugboden; der Motor unter dem Kofferraum.

Ein großer Alltagsnutzen ist dem Mitsubishi i-MiEV nicht abzusprechen. Er ist für die Innenstadt und den Speckgürtel drumherum ausreichend motorisiert und genau hier variabel einsetzbar. Doch auf längeren Strecken, schnellen Überlandstraßen und auf der Autobahn hat der i-MiEV nichts zu suchen.

Bleibt nur noch der Preis. Für das, was er bietet, sind knapp 35.000 Euro einfach zu viel Geld. Für deutlich weniger gibt es einen sparsamen VW Golf Bluemotion mit Luxusausstattung oder zum gleichen Preis sogar einen BMW 320d Efficient Dynamics. Golf und BMW bieten das deutlich bessere Paket und sind noch dazu vollwertig zu nutzen.

Für Endkunden dürfte der i-MiEV so kaum eine echte Alternative sein.

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