Nicht immer sind technische Probleme der Grund, warum sich der Start eines neuen Modells verzögert. Vor allem dann nicht, wenn eine bewährte Technik auf weitere, meist kleinere Modelle übertragen wird - eine relativ normale Top-down-Strategie vieler Hersteller. Doch beim japanischen Hersteller Mitsubishi, kleinster Partner in einer Allianz mit Renault und Nissan, stand urplötzlich zur Debatte, sich möglicherweise aus dem europäischen Markt zurückzuziehen.
Relativ unvermittelt verkündeten die Japaner im vergangenen Sommer, die Entwicklung neuer Modelle für Europa erstmal einzufrieren, und schockten damit vor allem ihre Vertriebspartner in Deutschland, dem wichtigsten Markt in Europa. Nach vielen Gesprächen wurde dieser "Freeze" zumindest etwas aufgeweicht, so dass jetzt der längst fertig entwickelte Mitsubishi Eclipse Cross als Plug-in-Hybrid (abgekürzt: PHEV) in Deutschland zu den Händlern kommt.
Unter ökonomischen Gesichtspunkten wirkt das Hin und Her der Japaner wenig verständlich. Denn der neue Eclipse Cross hat in Deutschland durchaus gute Verkaufschancen. Er bietet das gleiche Antriebskonzept wie der größere Outlander. Und der hat sich seit seiner Markteinführung im Jahr 2013 zum erfolgreichsten Plug-in-SUV in Europa entwickelt, weltweit wurden bisher mehr als 270 000 Fahrzeuge verkauft.
Erfolgreiches Konzept
Auch in Deutschland läuft der Outlander-PHEV gut, 2020 wurden mehr als 8000 Fahrzeuge abgesetzt. Damit liegt der "Outi", wie er von seinen Fans genannt wird, als Plug-in-Variante (daneben gibt es noch einen Benziner) nach dem Kleinwagen Space Star auf Platz zwei der deutschen Verkaufsstatistik von Mitsubishi.
Der Mitsubishi Eclipse Cross ist eine Kreuzung aus Coupé und SUV.
(Foto: Jan Greune/Mitsubishi)Es hätte also schon längst auf der Hand gelegen, ein offensichtlich populäres Antriebskonzept auf ein kleineres Modell zu übertragen, denn nicht jeder möchte einen knapp 4,70 langen und fast zwei Tonnen schweren SUV fahren. Nun ist allerdings auch der neue Eclipse Cross kein Kleinwagen, aber mit einer Länge von 4,54 Meter doch deutlich kürzer und von der Karosserieform her eine Kreuzung aus Coupé und SUV, weswegen ihn die Marketing-Strategen wahlweise Coupé-SUV oder SUV-Coupé nennen.
Bewährte Technik im Einsatz
Ansonsten kommt die gleiche Technik wie beim Outlander zum Einsatz: ein 2,4-Liter-Benziner sowie zwei Elektromotoren, einer an der Vorderachse mit 82 PS, der andere mit 95 PS an der Hinterachse. Der Benziner ist mit 98 PS etwas schwächer als beim größeren Outlander, arbeitet aber genauso im sogenannten Atkinson-Zyklus, bei dem eine variable Ventilsteuerung zu einem höheren Wirkungsgrad im niedrigeren und mittleren Lastbereich führt, was den Verbrauch senkt. Insgesamt steht damit im Eclipse Cross eine Systemleistung von 188 PS zur Verfügung.
Der aus dem Outlander bekannte 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku wurde für den Eclipse Cross etwas modifiziert und soll jetzt für bis zu 61 Kilometer rein elektrische Reichweite gut sein, allerdings berechnet nach dem alten NEFZ-Messzyklus. Ob dieser Wert in der Praxis erreicht wird, hängt wie bei jedem E-Antrieb, stark vom eigenen Fahrprofil und den Umgebungsbedingungen ab. Im Winter bei eingeschalteter Heizung ist eine solche Reichweite illusorisch. Bei der Testfahrt der SZ mit einer vom Bordcomputer angezeigten Restreichweite von 39 Kilometern war der Akku nach 34 Kilometern leer - bei moderater Fahrweise.
Blick ins Eclipse-Cockpit: Über zwei Schaltpaddel am Lenkrad kann der Grad der Rekuperation gesteuert werden.
(Foto: Jan Greune/Mitsubishi)Allerdings heißt das beim Eclipse Cross nicht, dass der Fahrer danach ausschließlich auf den Benzinmotor angewiesen ist. Denn anders als andere Plug-in-Hybride, die im Grunde Verbrenner sind, die von einem Elektromotor unterstützt werden, ist es beim Antriebskonzept von Mitsubishi eher umgekehrt: Hier unterstützt der Verbrenner die Elektromotoren. Wenn der Akku leer oder mehr Leistung gebraucht wird, wird über den Benzinmotor ein Generator angetrieben, der die Elektromotoren mit Strom versorgt.
Erst bei höherem Leistungsbedarf, beispielsweise auf der Autobahn oder bei starker Beschleunigung, wird das Auto direkt vom Benzinmotor angetrieben, der sich über eine Art Ein-Gang-Kupplung auf die Vorderachse schaltet. Auf diese Weise sind auch bei leerem Akku immer wieder längere rein elektrische Fahrten möglich. Auf der etwa 150 Kilometer langen SZ-Testrunde lag der elektrische Fahranteil bei 62 Prozent, der Bordcomputer zeigte einen Durchschnittsverbrauch von sieben Liter pro 100 Kilometer an.
Fünf Fahrmodi stehen zur Verfügung
Wie beim Outlander kann der Fahrer über zwei Schaltpaddel am Lenkrad den Grad der Rekuperation steuern, durch Drücken der EV-Taste einen rein elektrischen Betrieb erzwingen, so lange, bis der Akku leer ist, im Save-Modus die elektrische Reichweite einfrieren oder über eine Charge-Taste den Akku mit Hilfe des Benziners wieder aufladen, was natürlich den Verbrauch nach oben treibt. Außerdem stehen fünf Fahrmodi zur Verfügung; einen Sport-Modus wie der Outlander hat der Eclipse nicht mehr, er heißt jetzt "Tarmac", also Asphalt.
Die Preise für den Eclipse Cross beginnen bei 39 980 Euro für die Basis-Variante und reichen bis zu 47 590 für die höchste Ausstattungslinie "Top". Davon gehen allerdings noch 9000 Euro Elektrobonus ab (4500 Euro vom Staat plus den gleichen Anteil vom Hersteller).
