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Mercedes C-Klasse im Test:Die geschrumpfte S-Klasse

Mercedes-Benz C-Klasse, 2021  Mercedes-Benz C-Class, 2021

Biedermann mit strengem Blick: Die neue Mercedes C-Klasse Limousine will sportlich und elegant wirken.

(Foto: Mercedes)

Hightech-Höhenflüge und klassische Tugenden: Mit der neuen C-Klasse will Mercedes Luxus in die Mittelklasse bringen.

Von Georg Kacher

Gleiches Frontdesign, gleiches Heckstyling, gleiche Fenstergrafik, gleiche Formensprache oft bis ins Detail - selbst auf den zweiten Blick wirkt die rundum gewachsene C-Klasse wie ein Klon der neuen S-Klasse. Auf die Frage, ob diese Verwechselbarkeit sich nicht negativ auswirken könnte, schüttelt der zuständige Designer Robert Lesnik den Kopf. "Die Differenzierung erfolgt künftig nicht mehr zwischen den zunehmend komplementären Modellreihen, sondern zwischen den zwei verschiedenen Antriebskonzepten. Das liegt in der Natur der Sache, denn E-Autos müssen noch windschnittiger sein, können sich aufgrund des fehlenden Verbrenners mutigere Proportionen leisten und gehen stilistisch neue Wege - zum Beispiel durch die Fokussierung auf den Innenraum oder variantenreiche Lichtinszenierungen."

Genau so eine reine Hochvolt-Variante fehlt aber bei der neuen C-Klasse. "Bei der Skalierbarkeit der großen Elektro-Architektur haben wir aus Gewichts- und Kostengründen die C-Klasse bewusst ausgeklammert", erklärt Uwe Ernstberger, Leiter Produktgruppe S- und C-Klasse. "Stattdessen setzen wir bis etwa 2025 bei der als Diesel und Benziner verfügbare Plug-in-Technik mit über 100 Kilometer elektrischer Reichweite eine neue Bestmarke."

Die Antriebspalette umfasst nur noch Vierzylindermotoren. Sie reicht zunächst vom C180 mit dem 170 PS starken 1,5 Liter-Benziner (ab 41 138 Euro) bis zum 265 PS starken C300d (ab 51 789 Euro), der in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und 250 km/h schnell sein kann, im Schnitt aber nur fünf Liter verbrauchen soll. Wir fuhren den C300 4Matic, der mit 258 PS und 400 Nm schon gut im Futter steht, den sogar mit 550 Nm Drehmoment-Punch gesegneten C300d und den C300e PHEV mit einer Systemleistung von 320 PS. Der noch nicht eingepreiste Hybrid, den es Anfang 2022 auch als Diesel geben wird, hinterließ einen besonders souveränen Eindruck. Das liegt vor allem an der realistischen E-Reichweite von knapp über 100 km, der relativ hohen Ladeleistung von bis zu 55 kW (Aufpreis), der ausbalancierten Achslastverteilung und der luftgefederten Hinterachse. Den optionalen Allradantrieb kann man sich hier getrost sparen.

Mercedes-Benz C-Klasse, 2021  Mercedes-Benz C-Class, 2021

Tesla lässt grüßen: Auch die C-Klasse hat einen hochauflösenden Touch-Screen über der Mittelkonsole.

(Foto: Mercedes)

Was den Vierzylindern naturgemäß fehlt, ist die ultimative Laufruhe, die emotionale Bandbreite des Klangteppichs, Drehfreude und eine etwas ambitioniertere Untersetzung der serienmäßigen Neun-Gang-Automatik. Auf der Habenseite notieren wir den kurzfristig verfügbaren Overboost-Effekt (plus 20 PS und 200 Nm). Die Teilelektrifizierung mit einem Motor-Starter-Generator senkt zudem die Praxisverbräuche auf sechs bis acht Liter - der Vorgänger war deutlich durstiger. Der starke Diesel wirkt ohne 4Matic relativ kopflastig und ist bei Nässe, auf Steigungen und durch enge Kurven kein Traktionskünstler. Der Hybrid wäre mit dem 2,0 Liter-Benziner zwangsläufig noch überlegener motorisiert als im Verbund von 95 kW E-Maschine und 204 PS-Verbrenner.

Bei der Spezifikation muss man höllisch aufpassen, sonst geht's mit hoher Wahrscheinlichkeit daneben. Sparen kann man sich etwa die DBC-Verstelldämpfer, die den Wagen im Comfort-Modus bis zur Seekrankheit durch die Buckelpisten-Dünung rollen lassen. Weil auch die Agility-Control-Standardabstimmung weder Fisch noch Fleisch ist, empfiehlt sich das leicht tiefergelegte Sportfahrwerk als bester Kompromiss, zumal hier als Bonus eine direktere Lenkung verbaut ist, die für ein spürbar agileres Handling sorgt. Die erstmals in der C-Klasse lieferbare Allradlenkung - ein Kann, aber kein Muss - verkleinert den Wendekreis und erhöht die Stabilität bei hohem Tempo. Die Auswahl der Fahrmodi ist wie immer Geschmackssache. In Eco würde das Getriebe am liebsten schon im Stand hochschalten, Comfort bügelt Gangwechsel glatt ohne gleichzeitig weitere Dynamik-Ambitionen anzumelden, Sport sucht und findet die Balance zwischen voreilig und entspannt, Sport Plus wendet sich vor allem an Hektiker mit zuckendem Lichthupenfinger.

Selbst die gelochte Sportbremse ist im Vergleich zur Vorserie keine Offenbarung. Das mag an der Reifenwahl liegen (Michelin statt Conti), an den höheren Drücken (plus 0,3 bar) und am stärker in Richtung Rekuperation getrimmten Algorithmus. Daraus folgen ein eher träges Ansprechverhalten, ein weiches Pedalgefühl, ein langer Pedalweg und erhöhter Kraftaufwand - das alles bei subjektiv nur durchschnittlicher Verzögerung. Der Spezialist Christian Früh merkt dazu an, "dass man schon sehr hurtig unterwegs sein muss, um den virtuellen Sprung von der Rekuperation zur hydraulischen Bremse zu bemerken. Virtuell deshalb, weil die absoluten Werte diesen subjektiven Eindruck nicht bestätigen". Passend zur Marke, dem Kundenprofil und dem aktuellen Modellangebot sind auch die Regelsysteme, die im Verbund mit ABS den Wagen auf Kurs halten, defensiv ausgelegt.

Gar nicht zurückhaltend ist dagegen der Sprachassistent: "Hey, Mercedes. Mir tut das Kreuz weh, es zieht, und kalt ist mir auch." Antwort aus den Bordlautsprechern: "Ich aktiviere die Sitzmassage, schließe das Schiebedach und erhöhe die Temperatur von 20 auf 21 Grad. Kann ich sonst noch etwas für Dich tun." "Ja. Ich möchte um 19 Uhr im Umkreis von 20 Kilometern asiatisch essen." "Bevorzugst Du Thai, chinesisch, vietnamesisch oder koreanische Küche?" Die Stimme aus dem Off kann überdies Witze erzählen, Aktienkurse vorlesen oder über Tidal die Lieblingsmusik in HiFi streamen. Nur sicherheitsrelevante Kommandos werden freundlich aber bestimmt ignoriert.

Auf Wunsch übernimmt die C-Klasse vom großen Bruder auch das sogenannte Widescreen Cockpit mit extrabreitem Display, diversen zusätzlichen Komfortextras und einer Wundertüte voll unterschiedlichen Funktionen, deren oft komplexe Bedienung die Frustschwelle leider immer wieder anhebt. Dazu kommen diverse Sicherheitsfeatures, die man inzwischen bei jedem Neustart mühsam nacheinander wieder deaktivieren muss. Nichts gegen Abstandswarner oder Totwinkelüberwachung, aber wenn das Lenkrad wiederholt eigenmächtig den Kurs korrigiert und wie ein Zitteraal auf Sperrlinien reagiert, ist die Grenze zwischen Assistenz und Bevormundung erreicht oder gar überschritten. Frei nach dem Motto "fast alles ist möglich, aber nur wenig ist intuitiv" zieht sich diese haptische, akustische und visuelle Überflutung wie ein roter Faden durch den anspruchsvollen Arbeitsplatz.

Keine Frage - wir sind längst mitten drin in der digitalen Zukunft. Nur die versteckte Radarfalle in der 30er-Zone hat der Silberling geflissentlich übersehen. Doch auch das wird sich finden, denn spätestens die nächste C-Klasse soll zumindest teilautonom unterwegs sein. Und natürlich vollelektrisch.

© SZ
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