Unterwegs in der neuen Mercedes C-Klasse: Ausgereifter Baby-Benz

Die Mercedes C-Klasse ist dynamischer, verbindlicher und agiler geworden. Was fehlt: ein Detox-Schalter für die digitale Reizüberflutung.

Licht aus, Spot an! Da steht sie, nur noch leicht getarnt, die neue C-Klasse-Limousine, die um eine knappe Zigarettenlänge auf insgesamt 4,75 Meter gewachsen ist. Das in drei verschiedenen Maßstäben durchdeklinierte Design von S, E und C mag nicht sonderlich originell sein, aber den Kunden gefällt offenbar die formale Konstanz, egal ob der Stern in Kühlermitte oder oben auf der Haube prangt. Auch bei der Gestaltung des hochwertigen Innenraums orientiert sich der Konkurrent von Audi A4 und BMW 3er stilsicher am großen Bruder: Wer es sich leisten kann, bekommt fast alle kürzlich in der neuen S-Klasse eingeführten Luxus-Extras auch für den kleinsten Hecktriebler aus Sindelfingen.

Die Liste reicht von Assistenzsystemen über besonders clevere Scheinwerfer und eine Fülle von Komfortextras bis zum digitalen Overkill in Form von drei unterschiedlich großen Displays und dem weiterentwickelten MBUX-Bediensystem.

Sechs- und Achtzylindermotoren? Gibt's nicht mehr

Was es hingegen nicht mehr gibt in der neuen C-Klasse, das sind die dumpf grollenden Sechs- und Achtzylindermotoren. Sogar das künftige AMG-Topmodell, der C63e AMG 4-Matic, schöpft seine rund 600 PS aus der einer Kombination aus 2,0-Liter-Vierzylinder und einem konsequent auf Leistung getrimmten Elektroantrieb. Hätte es sich da nicht angeboten, den W206 auf den geräumigeren und günstigeren Quermotorbaukasten umzustellen? "Das wäre ein Fehler gewesen", entgegnet Daimler-Chefingenieur Christian Früh. "Der Längsmotor hat nämlich in diesem Segment unbestreitbare Vorzüge."

Dazu gehören laut Früh die "souveränere Traktion" und eine Lenkung ganz ohne Antriebseinflüsse. Das seien "wichtige Voraussetzung für Premium-Fahreigenschaften". Diesen Anspruch allerdings kann der SZ-Autor in der nächsten Stunde indes nur vom Beifahrersitz aus überprüfen - mehr lässt Daimler vorab nicht zu.

Der Beifahrersitz immerhin, das zeigt sich rasch, ist fast so vielseitig kommod wie das Gestühl in der höherpreisigen S-Klasse. Mit Heizung und Massage im Kreuz lässt es sich trefflich mit dem zentralen XXL-Touchscreen spielen, in dessen Untermenüs allerdings selbst geübte Zeigefinger schon mal passen müssen - da hilft dann nur noch die erfreulich ausgereifte Sprachbedienung.

Ein reiner Elektroantrieb ist nicht erhältlich

Mercedes wird Limousine und Kombi zwar als auch Plug-in-Hybrid anbieten (Benziner und Diesel mit bis zu 100 Kilometer Elektro-Reichweite), nicht aber als vollelektrifizierten Stromer, der dem BMW i4 und dem Tesla Model 3 Paroli bieten könnte. Ein strategischer Fehler? Christian Früh schüttelt den Kopf. Und sagt: "Die aktuelle Plattform ließe sich zwar elektrifizieren, indem man unter die Bodengruppe Akkus packt, größere Raddurchmesser einsetzt und das Fahrzeug höherlegt. Aber damit hätten wir die DNA der C-Klasse verfälscht und uns diverse Kompromisse eingehandelt." Es werde daher eine andere Lösung geben, "doch das dauert noch".

Ganz ohne Elektrifizierung muss freilich auch dieser C300 nicht auskommen. Zum einen hat der integrierte Starter-Generator (ISG) zusätzlich 20 PS und 200 Extra-Newtonmeter in petto, zum anderen mobilisiert der neu konzipierte Turbolader im zeitlich beschränkten Overboost-Modus zusätzlich 30 PS. Als Basistriebwerk geht der bewährte 2,0-Liter-Motor mit 258 PS und einem Drehmoment von 400 Newtonmeter in Vorleistung.

Höchsttempo: 250 Stundenkilometer

Der Vierzylinder klingt unter Last eher kernig als sonor, aber er läuft bei hohen Drehzahlen auch nicht weniger laut und geschmeidig als der Reihensechser im S500. Die Höchstgeschwindigkeit ist wie gehabt auf 250 Kilometer pro Stunde limitiert, beim Sechs-Sekunden-Spurt von 0 auf 100 Stundenkilometer verliert der W206 zwei Zehntel auf seinen Vorgänger. Dafür geht er öfter segeln, kann stärker rekuperieren, schaltet beim Ausrollen früher den Motor ab, und ist "deutlich sparsamer". Was das heißt? Die genauen Werte und die Preise will Daimler erst später veröffentlichen.

Dem zu Grabe getragenen Schaltgetriebe muss man indes keine Träne nachweinen, denn die Zahnräder der Neun-Gang-Automatik sind je nach Fahrprogramm in Watte gepackt oder per Elektronik-Befehl nachgeschärft. Leider hat der Vertrieb mangels Nachfrage die Luftfederung aus dem Programm genommen. Das erstmals verfügbare T-Modell mit Holzfäller-Optik und All-Terrain-Paket muss sich daher ohne höhenverstellbares Fahrwerk durchs Gelände kämpfen.

Der Wendekreis wurde um 40 Zentimeter kleiner

Beim Wingsuit-Fliegen ist man als Zuschauer fein raus, doch die Premiere eines neuen Autos dürften die meisten Beisitzer als Frusterlebnis verbuchen. Vor allem dann, wenn der Fahrer so viel Spaß an der Arbeit hat wie Chefentwickler Christian Früh. Zwischen Magenschwinger-Bremsdemonstrationen und Halsverdreher-Kurvenakrobatik berichtet er, dass die Lenkung mit nur zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag deutlich direkter ausgelegt ist, die Verstelldämpfer künftig mit dem Komfortfahrwerk gekoppelt sind und die stabilisierende Hinterachslenkung den Wendekreis um 40 Zentimeter auf 10,6 Meter verringert.

Außerdem haben die Ingenieure den Allradantrieb dynamischer abgestimmt, mit Hilfe einer neuen Vorderachse den Abrollkomfort verbessert und das Sportfahrwerk optimiert. Erster Eindruck: Der W206 ist gleichzeitig verbindlicher und agiler geworden, der geborene Gleiter kann jetzt auf Wunsch wie ein Profi carven, das einst als Baby-Benz gestartete Modell ist somit endgültig zu einem vollwertigen Mercedes herangereift. Was fehlt, ist ein stringentes Konzept für die EQ-Variante, ein Detox-Taster als Ausweg aus der digitalen Reizüberflutung und das vor zwei Jahren vom Vorstand gekippte fünftürige Schrägheckderivat, das gegen Audi A5 Sportback und BMW 4er Gran Coupé gewiss hätte punkten können.