A wie ambitioniert - so lässt sich die über 20-jährige Geschichte der A-Klasse zusammenfassen. Das erste Kompaktauto unter diesem Namen war als Elektroauto konzipiert, doch das Hochbodenkonzept war seiner Zeit zu weit voraus. Über die gesamte Laufzeit wollten sich weder Akku noch Brennstoffzelle in dem riesigen Hohlraum unter den Sitzen einnisten. Genau wie beim Nachfolger, der ganz ähnlich konzipiert war. Die nächste A-Klasse war ein harter und mutiger Bruch mit fast allen für die Marke typischen Konventionen. Insbesondere das freche Design, die knackigen Proportionen und die fetzigen Fahreigenschaften waren auf Anhieb ein Hit beim immer jüngeren Publikum. Im vergangenen Jahr war mehr als jeder vierte verkaufte Mercedes ein Kompaktwagen. Mit bisher mehr als sechs Millionen verkauften Exemplaren hat sich Mercedes die Führung im Premium-Segment vor BMW und Audi erkämpft.
Jetzt steht wieder eine neue A-Klasse am Start - eher evolutionär vom Erscheinungsbild, aber in vieler Hinsicht ausgewogener als der Vorgänger und mit einem fortschrittlich-hochwertigen Interieur gesegnet, an dem sich die Konkurrenz die Zähne ausbeißen wird.
Doch auch Mercedes kann nicht zaubern. Um den Einstieg in Reihe zwei zu erleichtern, die Kopffreiheit zu erhöhen, mehr Platz für breite Schultern zu schaffen und den Gepäckraum um 29 Liter zu vergrößern, musste der Wagen zwölf Zentimeter länger werden. Erfreulich, dass es gleichzeitig gelang, das Leergewicht um 20 Kilogramm zu senken und die Rundumsicht deutlich zu verbessern. Trotzdem geht es im Fond immer noch vergleichsweise eng zu, und nicht nur Hutträger kollidieren wiederholt mit der Dachkante. Der Experte aus dem Produktmanagement verweist freundlich lächelnd auf die nächste B-Klasse, die zum Jahresende auch eingefleischte Höhersitzer und ältere Semester glücklich machen soll. Die A-Klasse huldigt dagegen nicht nur im AMG-Trimm dem Diktat der Dynamik. 2019 will ein auf über 400 PS gepimpter Verbrenner ein weiteres Ausrufezeichen setzen.
Die zum Start verfügbaren Triebwerke sind eher Hausmannskost. Der 85 kW (116PS) starke Diesel und der 1,3 Liter-Benziner mit 120 kW (163 PS) entstanden in Kooperation mit Renault. Der 2,0 Liter-Vierzylinder, der im A 250 mit 165 kW (224 PS) die Vorderräder auf Trab hält, ist ein Eigengewächs. Alle Aggregate erfüllen die strengen Euro-6d-Temp-Abgasstandards. Der 180d schluckt im Schnitt maximal 4,5 Liter, der A 200 braucht rund einen Liter mehr, das Gegenstück zum Golf GTI soll mit 6,5 Litern auskommen.
Fast so synthetisch wie bei einer Computerspiele-Konsole
Zwischen dem kleinen Benziner mit Schaltgetriebe (30 232 Euro) und dem A 250 mit Siebengang-Doppelkuppler (36 420 Euro) liegen Welten in Sachen Freude am Fahren. Der A-Klassen-Primus eilt nämlich in nur 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Ein Unding, dass selbst dieser Überflieger serienmäßig mit billigen Stahlfelgen und Plastik-Radkappen vom Band rollt.
Alles, was nett aussieht und besonders gut funktioniert, geht bei Mercedes eben ins Geld. Auf jeden Fall gönnen sollte man sich die Verstelldämpfer, in deren Aufpreis von 1178 Euro die unbedingt empfehlenswerte hintere Einzelradaufhängung enthalten ist. Die serienmäßige Verbundlenkerachse federt spröder, beginnt früher zu poltern und führt die Räder weniger präzise. Die elektrisch unterstützte Servolenkung arbeitet beim Einparken jetzt deutlich leichtgängiger, kann unter bestimmten Bedingungen die Spur halten und in kritischen Situationen korrigierend eingreifen. Die Bremse hat das Auto zwar stets im Griff, aber Pedalweg, Rückmeldung und Dosierung wirken fast so synthetisch wie bei einer Computerspiele-Konsole.
Das Angebot an Assistenzsystemen für den Einstiegs-Benz unterscheidet sich kaum von der Aufpreisliste der S-Klasse. Der Kleine kann nicht nur automatisch auf Fahrzeuge, sondern auch auf querende Fußgänger bremsen. Sogar die Komfort-Features orientieren sich am Big Benz: Mit Ausnahme von Shiatsu-Massagesitzen, Luftfederung und selbst schließenden Türen gleichen sich die kostenpflichtigen Verführungen wie ein Ei dem anderen.
Der Audi A8 50 TDI überzeugt mit Hightech, fährt aber schwerfällig. Der Mercedes S 450 ist begriffsstutzig, macht aber Spaß: Im Test zeigen die Oberklasse-Limousinen ungewohnte Eigenschaften.
Dem großen Bruder klar überlegen ist die neue A-Klasse in Bezug auf Vernetzung, Digitalisierung, Dienstleistungen und Bedienkonzept. Mit Head-up-Display, Digital-Cockpit und Touchscreen kämpfen hier wie dort bis zu drei bunte Bildschirme um die Aufmerksamkeit des Fahrers. Die zweite Ergonomieebene besteht aus dem überfrachteten Multifunktionslenkrad, dem zweifelhaften Upgrade vom Comand-Controller zum Touchpad und den narrensicheren Direktwahltasten zu beiden Seiten des Wählhebels.
Wenn man Technikern, Vertriebsstrategen und Systemlieferanten einen Freifahrtschein ausstellt, gehören überfrachtete Lösungen zur Tagesordnung. Anders ausgedrückt: Auch die neue A-Klasse kann bei entsprechender Ausstattung viel mehr als der im Umgang mit Hightech meist überforderte Kunde, der jeden zweiten Tag einen neuen Knopf, eine unbekannte Funktion, eine geheimnisvolle Kontrollleuchte oder ein noch nie gesehenes Piktogramm entdeckt. Das Ringen zwischen menschlicher und künstlicher Intelligenz im Cockpit ist zumindest in der Eingewöhnungsphase daher ein latentes Tippen, Wischen, Scrollen und Fluchen. Der Fahrer zieht insoweit den Kürzeren, als er ständig abgelenkt ist, statt sich um den Verkehr zu kümmern. Der Ausweg aus der drohenden Depression heißt "Hey Mercedes" und hebt die Sprachsteuerung auf ein neues Niveau. Mit der A-Klasse kann man sich nämlich mindestens so gut verständigen wie mit dem Pizzabäcker auf Ischia. Die Computerchips sind außerdem lernfähig und haben ein Gedächtnis wie der viel zitierte Elefant.
Was noch fehlt zur Komplettierung der großen neuen Modellfamilie, sind die ersten Hybride, das kleinste vollelektrische EQ-Modell und nicht weniger als sieben Karosserievarianten: B-Klasse (2018), CLA und CLA Shooting Brake, GLA, Limousine (alle 2019), Limousine lang (nur für China) sowie der kantig-rustikale GLB mit bis zu sieben Sitzen (2020). Sternstunden in acht Folgen sozusagen.
