Klonk. Das ist das Geräusch, das der Kofferraum der Sonderedition zum 30-jährigen Jubiläum des Mazda MX-5 macht, wenn er zuklappt. Ein pures, metallisches Klacken. Etwas, das heute im Automobilbau eigentlich gar nicht mehr vorkommt. Ein unverkleideter Kofferraumdeckel, der einfach so klingt, wie man es von einem Stück Blech erwartet. In einer Branche, die Motorensounds auf Knopfdruck mittels Software röhren lässt, die Sound-Designer beschäftigt, damit die Tür beim Schließen das passende "Markengefühl" vermittelt.
Aber der Mazda MX-5 war eben schon immer anders. Schon die Idee zu dem Roadster klingt wie eine Legende. Journalist Bob Hall besuchte 1979 den Chef der Entwicklungsabteilung Kenichi Yamamoto im Firmensitz von Mazda in Hiroshima. Mit dabei seine Idee, auf Basis des faden Kompaktwagens 323 einen bezahlbaren Roadster nach britischem Vorbild zu bauen. Er hatte sogar Skizzen angefertigt. Roadster sind zu diesem Zeitpunkt mehr oder weniger ausgestorben. Schärfere Sicherheitsbedingungen haben die meisten Modelle dahingerafft, nur der Alfa Spider wird noch produziert, ist aber hoffnungslos veraltet.
Projektleiter Toshihiko Hirai boxt die Idee trotz aller Vorbehalte der Marketing-Strategen im eigenen Unternehmen durch. 1989 debütiert der Roadster in Detroit, Mazda rechnet mit 5000 verkauften Einheiten, bereits im ersten Jahr sind es 140 000. Die für Deutschland reservierten MX-5 verkauft Mazda innerhalb von drei Tagen. Der japanische Hersteller hat offensichtlich einen Nerv getroffen.
Über vier Generationen hinweg krempelt der MX-5 den Automarkt um. Unzählige Hersteller kopieren das Erfolgsmodell. Der Audi TT, der BMW Z3 und Z4, der Mercedes SLK, sie alle verdanken ihre Entstehung dem anhaltenden Erfolg des japanischen Roadsters. Ohne jedoch das Original in seinen grundsätzlichen Qualitäten gefährden zu können: wenig Gewicht, pures Fahrgefühl und ein bezahlbarer Preis. 35 000 Mark kostete die erste Generation 1989, das aktuelle Modell startet bei 23 590 Euro. BMW verlangt fast das Doppelte für seinen Z4. Mehr Spaß macht der trotzdem nicht.
Das zeigt auch die letzte Inkarnation des MX-5, eine knallorangene Sonderedition zum 30. Jubiläum. 350 Exemplare waren für Deutschland bestimmt, 250 davon mit Stoffverdeck, 100 mit Hardtop. Wobei die Betonung auf "waren" liegt, das rund 35 000 Euro teure Sondermodell ist bereits vergriffen. Die Unterschiede zur Serienversion sind sowieso zu vernachlässigen, die Gemeinsamkeiten überwiegen. Beide Varianten eint das, was den MX-5 immer ausmachte: Der Roadster filtert nichts weg. Hier spürt der Fahrer den Straßenbelag durch das Lenkrad in den Fingern, der Sitz ist so nah über dem Asphalt, dass jede Bodenwelle einen Gruß an den Hintern sendet. Der Wind rüttelt am Verdeck, jedes Geräusch ist zu hören. Von den hermetisch abgeschlossenen Cockpits der Konkurrenz ist das weit entfernt.
Diese Philosophie setzt sich im Innenraum fort. Der Mazda MX-5 ist ein pures Auto. Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige sind analog, es gibt zwar ein Display, aber das ist eher wie ein Fremdkörper auf die Armaturen gesetzt. Das Smartphone-Ideal ist hier glücklicherweise noch nicht angekommen. Sogar die Handbremse verdient ihren Namen: Sie wird mit dem typisch knirschenden Geräusch nach oben gerissen.
Eine Automatik gibt es im Gegensatz zum Serienmodell nicht. Hier sorgt ein Sechsgang-Handschalter für die richtige Übersetzung, unter der Haube arbeitet der stärkste Zweilitermotor mit 184 PS. Der beschleunigt den Mazda zwar nicht auf Porsche-Niveau, aber das reicht für das kleine Cabrio vollkommen aus. Ist der Roadster doch das einzige Auto, das über die Jahrzehnte kaum größer geworden ist. 3,90 Meter lang und 1,68 Meter war die erste Generation, das aktuelle Modell ist nur fünf Zentimeter breiter bei fast identischer Länge. Es ist mit knapp 1,1 Tonnen sogar 100 Kilogramm leichter als die Vorgängergeneration. In Zeiten von fünf mal zwei Meter breiten und zwei Tonnen schweren SUVs und Limousinen ist das ein echter Anachronismus.
Genau das macht aber den Charme des MX-5 aus. Er ist ein wirklich kompakter kleiner Sportwagen, der sich nur auf das Wesentliche konzentriert. Eines der wenigen Fahrzeuge, das Auto fahren noch wirklich erlebbar macht. Damit ist er in dieser Preisklasse auch nach 30 Jahren noch immer ziemlich alleine auf dem Markt.