Mazda 3 Skyactiv-G 165 im Test Kein Turbo, kein Problem

Mit der Skyactiv-G-165-Variante tritt die derzeit stärkste Version des Mazda 3 zum Test an.

(Foto: Mazda)

Aus der Masse der Kompakten sticht der Mazda 3 heraus. Mit schickem und schlankem Design, aber auch mit ungewöhnlichen Lösungen. Im Test zeigt der Japaner, dass er ein zu Unrecht unterschätzter Golf-Gegner ist.

Von Thomas Harloff

Obwohl SUVs weiterhin boomen, Vans wieder in Mode kommen und das Oberklasse-Segment derzeit besonders große Absatz-Zuwächse verzeichnet, bilden die Kompakten das Rückgrat der Autoindustrie. Mehr als ein Viertel aller in Deutschland verkauften Neuwagen entstammen der Golf-Klasse. Natürlich vor allem wegen des anhaltendes Erfolgs des Namensgebers, aber auch aufgrund guter Absatzzahlen ausländischer Kompakter, bleibt dieses Segment das wichtigste überhaupt.

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Auch bei Mazda spielt ein Kompaktwagen eine wichtige Rolle, auch wenn in der eigenen Verkaufshitparade der CX-5, ein SUV, ganz vorne liegt. Knapp dahinter folgt der im Herbst 2013 eingeführte Mazda 3. Das wäre so, als würde bei VW der Tiguan vor dem Golf liegen. Aber bei den Japanern laufen einige Dinge anders als bei anderen Herstellern. In Zeiten, in denen fast die gesamte Autowelt auf im Hubraum geschrumpfte Turbomotoren setzt, halten sie am Saugmotor-Konzept fest. Und statt wie die meisten Konkurrenten optisch in der Masse unterzugehen, zeigt der Mazda 3 Gesicht und damit - zumindest optisch - Charakter.

Viel Platz, schlechte Rundumsicht

Anders als einige Konkurrenten erkauft sich der Mazda 3 das schicke Design nicht mit Nachteilen beim Praxisnutzen.Im Gegenteil, seine üppige Länge von 4,47 Metern münzt er in sehr gute Platzverhältnisse um. Vorne wie hinten gibt es genug Platz für die Passagiere. Bequeme Sitze, ein großer (364 bis 1263 Liter) Kofferraum und die mit 595 Kilogramm sehr groß ausgefallene Zuladung rüsten den Japaner auch für Urlaubsreisen zu viert, zur Not gar zu fünft. Zwar könnte die Ladekante etwas niedriger liegen und einige weitere Ablagemöglichkeiten würden den Nutzwert des Interieurs nochmals verbessern, aber in puncto Raumausnutzung gehört der Mazda 3 zu den besten Vertretern seiner Klasse. Ein Schwachpunkt ist die schlechte Rundumsicht, die Parkpiepser und eine Tote-Winkel-Überwachung zum absoluten Muss machen.

In Sachen Platzangebot, Bediensicherheit und Qualitätsanmutung erreicht der Mazda 3 ein hohes Niveau.

(Foto: Mazda)

Eine Stärke ist dagegen das Bedienkonzept. Mazda hat sich für ein System mit Dreh-/Rückstellknopf und zentral auf der Mittelkonsole platziertem Sieben-Zoll-Monitor entschieden. Wie bei Audi, BMW oder Mercedes befindet sich die Kommandozentrale, mit der man durch die übersichtlichen Menüs des Infotainmentsystems navigiert, hinter dem Schalthebel. Das alles funktioniert weitgehend selbsterklärend und flott. Die wichtigen Funktionen für das Unterhaltungsprogramm, den Geschwindigkeitsregler und die Telefonfunktionen lassen sich zudem direkt am kompakten und gut in den Händen liegenden Lenkrad steuern.

Hubraum und Drehzahl statt Aufladung

Standen für das Bedienkonzept die Systeme von Audi, BMW und Mercedes Pate, hat sich Mazda bei der Instrumentierung von Porsche inspirieren lassen. Alle Anzeigen gruppieren sich um den im Zentrum angeordneten Drehzahlmesser. Für einen klassisch als Rundinstrument ausgeführten Tacho bleibt kein Platz, die Geschwindigkeit wird digital als Ziffer im Drehzahlmesser oder als sehr gut ablesbares Head-Up-Display vor ein zwischen Lenkrad und Windschutzscheibe angeordnetes Feld projiziert. Ein wenig altbacken kommen die verpixelten Zusatzanzeigen daher. Vor allem die lieblos gestaltete Tankanzeige konterkariert den ansonsten modernen und hochwertigen Qualitätseindruck.

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Für altbacken könnte man auch den Antrieb halten - aber nur dann, wenn man der aktuellen Downsizing-Doktrin, nur kleine Hubräume und große Turbolader würden den Durst von Verbrennungsmotoren zügeln, unhinterfragt folgt. In Wahrheit macht der Zweiliter-Saugmotor nämlich kaum etwas schlechter als die Turbo-Benziner, dafür vieles anders. Zum Beispiel verzichtet er auf die vom Lader hervorgerufene Gedenksekunde beim Tritt auf das Gaspedal, sondern beschleunigt spontan, sobald der entsprechende Befehl per Gaspedal erteilt wird. Wenn auch nicht so vehement, da ihm das letzte Bisschen Drehmoment fehlt. Dafür zeigt er eine Drehfreude, die heutzutage sonst fast nur noch bei Sportwagen existiert. Er präsentiert sich keineswegs brummig, wenn er knapp über Leerlaufdrehzahl im Verkehr mitschwimmt, dafür aber umso leistungsbereiter im Drehzahlbereich oberhalb von 6000 Touren.