Der Quattroporte, er steht für Stil und Eleganz, für Kraft und Leidenschaft, für begeisternde Fahreigenschaften und betörenden Sound. Das aktuelle, seit 2003 gebaute Modell gehört zu den schönsten Limousinen aller Zeiten. Doch es gab auch Tiefpunkte. Den '74er-Quattroporte von Bertone mit Citroën-Technik zum Beispiel, oder den von Giugiaro viel zu pompös eingekleideten Nachfolger aus dem Jahre 1979. Ganz zu schweigen von markentypischen Übeln wie schwankende Zuverlässigkeit, nonchalante Verarbeitung und unberechenbare Unterhaltskosten. Der Dreizack hatte zwar stets das deutsche Oberklasse-Establishment im Visier, doch eine echte Herausforderung waren sie nie, die hübschen Limousinen aus Modena. Erst als Fiat-Boss Marchionne das Potenzial der Marke erkannt hatte und entsprechend Geld bewilligte, gelang den Italienern mit der sechsten Quattroporte-Generation ein Auto, das sich Nonkonformisten und andere Gegen-den-Strom-Schwimmer bedenkenlos in die Garage stellen können.
Mit 5,26 Meter Länge ist der 2013er-Jahrgang größer als eine lange S-Klasse, die er in der Breite sogar um acht Zentimeter übertrifft. Weil gleichzeitig der Radstand auf 3,17 Meter zunahm, misst die Beinfreiheit im Fond jetzt rund einen Meter. Das Kofferraumvolumen ist sogar um 30 Prozent gewachsen. Gewichtsmäßig bewegt sich das 1900 Kilo leichte Aluminium-intensive Stufenheck dagegen am unteren Ende der Skala. Zum Start sind zwei Motoren verfügbar. Der 3,8-Liter-V8 leistet maximal 530 PS und 710 Newtonmeter (0-100 km/h in 4,7 Sekunden, 307 km/h Spitze, 11,9 Liter/100 km). Der ebenfalls doppelt aufgeladene 3,0-Liter-V6 bringt es auf 409 PS und 550 Newtonmeter (0-100 km/h in 5,1 Sek, 285 km/h Spitze, 10,5 Liter/100 km). Die rund 145.000 Euro teure V8-Variante ist 100 Kilo leichter und 20 Prozent sparsamer als der Vorgänger. Für beide Ausführungen gibt es einen permanenten Allradantrieb, der bei Bedarf bis zu 50 Prozent des Drehmoments an die Vorderachse umleitet. Ein Sperrdifferenzial kümmert sich um die Kraftverteilung an der Hinterachse.
Weniger ist mehr
Die Maserati-Verantwortlichen verweisen mit breitem Grinsen auf das neue Leichtbau-Fahrwerk und auf den ungewöhnlich scharf gewürzten Sechszylinder, aber sie sind genauso stolz auf jene Zutaten, die sie dem Quattroporte verwehrt haben. Nicht mit an Bord sind zum Beispiel eine elektrisch unterstützte Servolenkung (zu indifferent), ein Doppelkupplungsgetriebe (nicht komfortabel genug), ein Head-up-Display (unnötig), die übliche Tasten-und-Knöpfe-Invasion (kontraproduktiv) und die anderswo in den Himmel gelobten Assistenzsysteme (passt nicht zum Selbstverständnis der Marke).
Dieser Minimalismus macht den Quattroporte sympathisch und um keinen Deut schlechter. Denn in jenen Disziplinen, auf die es wirklich ankommt, gibt sich das neue italienische Flaggschiff keine Blöße. Die von Brembo zugelieferten Bremsen stauchen uns im Ernstfall die Wirbelsäule in den solar plexus, die 20-Zoll-Reifen kleben wie Lakritz auf dem Handlingkurs von Balocco, das Chassis verbindet Carving- Talent mit Gleiter-Qualitäten, die Lenkung versteht sich blind mit der Straße, die ausgeglichene Achslastverteilung lässt den schwarzen Riesen fast so leichtfüßig erscheinen wie die kompakten Viertürer der De-Tomaso-Ära.
Eine Akustikkulisse, die unter die Haut geht
Auch dieser Maserati ist ein Auto für Bauchmenschen. Der Klappenauspuff setzt selbst im Nachgang noch den einen oder anderen Adrenalinschub, das zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen fixierte Drehmoment-Plateau schiebt schon in mittlerem Tempo mächtig an, die ZF-Achtstufenautomatik animiert den Zeigefinger dazu, möglichst knapp vor Erreichen des Begrenzers bei 8200 Touren den nächst höheren Gang hineinzuschnipsen. Motor, Getriebe und Dämpfer verrichten ihre Arbeit auf Wunsch im Sportprogramm, das längst nicht so kompromisslos kalibriert ist wie im GranSport MC Stradale.
Nicht nur Maserati-Fans trauern dem Supersportwagen MC 12 nach. Wer seine Geschwindigkeits- und Kurvengelüste in einem Dreizack artgerecht befriedigt möchte, gönnt sich nun einen GranTurismo MC Stradale - der wohl schnellste Straßen-Maserati aller Zeiten.
Schwächen? Das Skyhook-Fahrwerk lässt der Gestik des Aufbaus manchmal zu viel freie Hand, zwischen ESP an und ESP aus fehlt ein kompromissfähiges Dynamikprogramm, der Wendekreis steht auf Kriegsfuß mit engen Parkhäusern und innerstädtischen Abbiegespuren. Wie immer ein Fest für die Sinne ist das gediegene Interieur, das mit einem erfreulich intuitiven Bedienkonzept und einer opulenten Ausstattung Hand in Hand geht. Trotzdem ist der Viertürer im XXL-Format eher ein Auto für China und Amerika. Die meisten europäischen Maseratisti dürften auf den deutlich kompakteren Ghibli warten, der vom nächsten Sommer an eine noch sportlichere Gestalt mit einem kaum weniger dynamischen Charakter verbinden soll.