Markenstragie von Maserati: Strom des Wandels

Maserati will bis 2025 seine gesamte Modellpalette elektrifizieren - und hauptsächlich SUVs bauen. Supersportwagen wie der MC20 dienen dann nur noch der Imagepflege.

Pomp, Prunk und Risiko: 400 Gäste erlebten in Modena den (wiederholten) Neustart von Maserati. Der hohe Aufwand ist nichts im Verhältnis zu dem 2,5 Milliarden Euro teuren Wagnis, das Fiat Chrysler (FCA) - demnächst mit dem französischen PSA-Konzern unter einem Dach namens Stellantis - eingeht, um den angeschlagenen Premium-Anbieter nach diversen Fehlversuchen doch noch im Kreis der Oberklasse-Platzhirsche zu etablieren. Die Zielvorgaben sind so ambitioniert wie seinerzeit unter Sergio Marchionne: Der Absatz soll in den nächsten fünf Jahren von unter 15 000 auf 75 000 Einheiten gesteigert werden, der CEO Davide Grasso will den Ertrag von minus 40 Prozent im ersten Halbjahr 2020 auf 15 Prozent ins Plus drehen. Bauen die Italiener wieder einmal Luftschlösser, oder ist der aktuellste Businessplan halbwegs tragfähig?

Die Radikalkur der Dreizack-Protagonisten (der Dreizack ist das Wahrzeichen der 1914 gegründeten Marke) basiert auf drei Säulen: Portfolio-Bereinigung, Elektrifizierung und Kostensenkung. Während die Ghibli-Limousine spätestens 2024 ersatzlos entfällt, soll der Grecale ab Ende 2021 die überlebensnotwendige Stückzahl-Offensive vorantreiben. In der Spitze liegt das Absatzziel für den Gegner von X 3, Q 5 und GLC bei über 30 000 Einheiten im Jahr. Der hübsche Crossover läuft vom gleichen Band wie der Alfa Stelvio, ab 2023 sogar in vollelektrischer Form. Ein Jahr später folgt der Nachfolger des eine Nummer größeren Levante, der gegen X 5, Q 7 und GLE antritt. Der FCA-Chef Mike Manley rechnet damit, dass der SUV-Anteil schon kurzfristig auf 70 Prozent steigen wird. Limousinen sind Prognosen zufolge künftig deutlich schwächer nachgefragt (25 Prozent), Sportwagen (fünf Prozent) dienen primär der Imagepflege. Um die CO₂-Ziele zu erfüllen, wollen die Italiener jährlich bis zu 20 000 E-Maseratis fertigen.

Der MC20 soll Ferrari Kunden abjagen

Das Auto, das ab sofort positive Schlagzeilen schreiben soll, heißt MC 20 und nimmt unter anderem den Ferrari F 9 Tributo aufs Korn. Der 210 000 Euro teure Supersportwagen ist ebenso wie der darin verbaute 630 PS starke 3,0-Liter-V6 mit dem Decknamen Nettuno (Neptun) eine Neuentwicklung. In zirka zwei Jahren folgen der Spyder und die Folgore-Elektrovariante, der 610 PS nachgesagt werden. Die im Stammwerk für alle drei Varianten in Summe installierte Kapazität liegt bei 1500 Einheiten. Die treibenden Kräfte hinter dem Prestigeprojekt sind zwei Deutsche, der technische Direktor von FCA Harald Wester und der Chefdesigner Klaus Busse. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger ist der MC 20 kein Ferrari-Derivat - im Gegenteil: Sogar der neue V6 hat kaum Gemeinsamkeiten mit dem in Maranello simultan konzipierten Gegenentwurf.

Mittels Reduzierung und Vereinheitlichung will Davide Grasso die Marke rigoros auf mehr Effizienz trimmen. Deshalb verzichtet Maserati künftig nicht nur auf den wenig profitablen Ghibli, sondern auch auf den bei Ferrari gebauten und entsprechend teuer zugekauften V 8. Statt dessen will man sich auf zwei kleinere Verbrenner mit mehr als genug Leistung beschränken. Als neue Allzweckwaffe wird zunächst ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 333 PS in Stellung gebracht, der auch als Plug-in-Hybrid (PHEV) gesetzt ist. Die Systemleistung des Doppelherz-Antriebs mit Boost-Funktion, der nur auf Basis der 2,0 Liter-Variante realisiert werden dürfte, wird hinter vorgehaltener Hand mit 415 PS und 560 Nm angegeben. Der in das 48-Volt-Bordnetz integrierte PHEV-Akku soll eine Kapazität von 16 Kilowattstunden (kWh)

haben. Vom Nettuno V 6, der im MC 20 Premiere feiert, ist auch eine zivile Ausführung in Arbeit, die Zug um Zug den Achtzylinder ablösen wird. Das Biturbo-Kraftwerk leistet schon in der ersten Ausbaustufe 517 PS. Ebenfalls modellübergreifend zum Einsatz kommt eine hybridfähige Acht-Stufen-Automatik von ZF. Die Module des E-Antriebs sind auf maximale Synergieeffekte ausgerichtet. Konzeptionell wandelt die Marke mit der 800-Volt-Systemspannung auf den Spuren von Porsche. Die Batterie soll einheitlich 100 kWh leisten, die drei identischen E-Maschinen (zwei davon hinten) bringen es auf jeweils 150 kW, das Getriebe ist zweistufig untersetzt. Wer mit 300 kW lädt, kann in 15 Minuten genug Strom für fast 400 Kilometer Reichweite schöpfen.

Kosten senken durch Plattform-Ansatz

Das Prinzip der stringenten Standardisierung kennzeichnet auch die Architekturen. Kern des durchdachten Gleichteilekonzepts ist die Giorgio-Matrix, die bereits in Giulia und Stelvio zum Einsatz kommt. Auf dieser modular aufgebauten Plattform basieren auch der nächste Levante, der Grecale und der Nachfolger des Quattroporte. Dieser Plattform-Ansatz senkt die Kosten und erhöht die Flexibilität im Werkverbund. Während die Vierzylinder-Modelle auch mit Heckantrieb angeboten werden sollen, gehören der Allradantrieb und E-Motor zum Serienumfang der V6-Modelle. Der Giorgio-Baukasten ist in allen wesentlichen Dimensionen skalierbar. Das macht sogar eine Langversion des neuen Quattroporte bezahlbar, die möglicherweise ausschließlich als Folgore vom Band laufen und gegen BMW i 7, Jaguar XJE und Mercedes EQS punkten soll. Die große Limousine spielt in Europa nur eine Nebenrolle, schreibt aber in China und USA immer noch schwarze Zahlen.

Die mit Abstand ältesten Maserati-Modelle heißen GranSport und GranCabrio und sind nur mehr als Lagerwagen erhältlich. Ursprünglich war geplant, beide Varianten durch das 2014 gezeigte Alfieri-Konzept mit Elektroantrieb zu ersetzen, doch inzwischen ist der Verbrenner wieder mit von der Partie und der Wagen wird wie bisher als 2+2-sitziger GT ausgelegt. Die im Rahmen der MC 20-Präsentation kurz gezeigte Silhouette lässt auf ein gestrecktes Coupé mit langem Radstand und dynamischer Dachpartie schießen. Der emissionsfreie Neuzugang ist für Anfang 2022 avisiert, das Cabrio und die Varianten mit dem auf 558 PS leistungsgesteigerten V 6 dürften ein Jahr später zu den Händlern rollen. Die kleinen Stückzahlen machen auch diese Baureihe zur unternehmerischen Hängepartie - bei maximal 4000 Einheiten für beide Ausführungen ist kaum Spielraum für Nachfrageschwankungen.

FCA nimmt viel Geld in die Hand, um mit Maserati endlich dort mitzumischen, wo fette Renditen locken. Dieser Mut zum Risiko verzichtet weitgehend auf Querverbindungen zu Ferrari und Alfa Romeo, das mit dem Tonale SUV demnächst in günstigere Gefilde ausweicht. Ob der Turnaround im Alleingang zu stemmen ist, hängt nicht zuletzt davon ab, ob es gelingt, der Marke wieder neuen Glanz zu verleihen und die Produkte wieder stärker zu emotionalisieren. Die diesbezüglich wichtigsten Stellhebel sind der modulare Elektro-Antrieb, die Zellchemie der in Turin produzierten Akkus und die sportive Leistungselektronik. Während man sich um das Design der neuen Autos vermutlich keine Sorgen machen muss, steht hinter der Software-Kompetenz der Italiener ein dickes Fragezeichen. Um die Wartezeit bis zum Start des Elektro-Zeitalters zu verkürzen, werden daher erst einmal nach alter Väter Sitte drei 572 PS starke Trofeo-Sondermodelle auf den Markt gebracht.