bedeckt München 20°

Marktübersicht Plug-In-Hybride:Sie haben alle das gleiche Manko

Sie sind kräftig, sollen aber wenig verbrauchen: Plug-In-Hybride fahren dank extern aufladbarer Batterien zeitweise emissionslos, zugleich lindert ihr Verbrennungsmotor die Reichweitenangst. Wäre da nicht das Problem mit dem Preis.

1 / 18

Mercedes S 500 Plug-In-Hybrid

Quelle: Daimler AG - Global Communicatio; Daimler AG

Die Skepsis gegenüber Elektroautos ist groß - nicht nur bei Kunden, auch bei den Herstellern. Bevor die Autobauer alles auf die Karte der reinen Batterieantriebe setzen, versuchen sie es mit Zwitterwesen: mit Plug-In-Hybriden, die ein paar Kilometer rein elektrisch fahren können und deren Batterien sich nicht nur während der Fahrt, sondern auch an der Steckdose aufladen lassen. Ein zusätzlicher Verbrennungsmotor sorgt für langstreckenkompatible Reichweiten. Eine Übersicht über die gängigen Modelle

Mercedes S 500 Plug-In-Hybrid

Zehn Plug-In-Hybride bis 2017: Von allen Herstellern setzt Mercedes am stärksten auf diese Antriebsart. Den Auftakt machte 2014 der S 500 Plug-In-Hybrid, eine große, schwere und luxuriöse Limousine, die so sparsam wie ein Kleinwagen sein soll. Der schwäbische Luxusliner spannt einen Dreiliter-V6-Turbobenziner mit 245 kW / 333 PS und einen 80 kW / 109 PS starken Elektromotor zusammen. Bündeln die beiden Triebwerke ihre Kräfte, sprintet der S 500 Plug-In-Hybrid bei Bedarf in 5,5 Sekunden von Null auf Hundert sowie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Trotzdem soll der Oberklassewagen nur drei Liter verbrauchen und zudem etwa 30 Kilometer rein elektrisch fahren können.

Lesen Sie hier eine Marktübersicht der Elektroautos: In diesem Modellen geht es ausschließlich mit Strom zum Ziel.

2 / 18

Mercedes C 350 e

Mercedes-Benz Reveal Event Ahead Of The 2015 North American International Auto Show (NAIAS)

Quelle: Bloomberg

Zwei Segmente darunter tritt nun der C 350 e, der im Januar auf der Detroit Motor Show von Konzernchef Dieter Zetsche vorgestellt wurde (Foto), als Plug-In-Hybrid an. Die Rolle des Verbrennungsmotors spielt der bekannte Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 155 kW / 211 PS. Ergänzt von einem Elektromotor, steigt die Leistung des Antriebssystems auf 205 kW / 279 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 600 Newtonmetern, was die Limousine in die Lage versetzt, in 6,2 Sekunden von Null auf Hundert und auf maximal 250 km/h zu beschleunigen.

Ist die Lithium-Ionen-Batterie vollständig gefüllt, sollen 31 elektrische Kilometer machbar sein. Der Normverbrauch liegt bei 2,1 Litern - unabhängig davon, ob der Antrieb in der Limousine oder im T-Modell-Kombi steckt. Gleichstand auch beim Fahrwerk, das jeweils mit Luft arbeitet und fünf verschiedene Fahrmodi anbietet, von besonders sparsam bis ziemlich schnell. Die Limousine kostet 50 962 Euro, der Kombi startet bei 52 628 Euro. Beide Preise liegen übrigens etwa 10 000 Euro über denen der C-250-Varianten, die den gleichen Benzinmotor haben, aber ohne das Elektrotriebwerk auskommen müssen.

3 / 18

BMW X5 xDrive40e

BMW bringt Plug-in-Technik für den X5

Quelle: dpa-tmn

Dass ein Hybridantrieb nicht mit Leistungsmangel einhergehen muss, zeigt auch BMW. Beim X5 xDrive40e kommt die Kombination auf Vierzylinder-Benzinmotor und Elektrotriebwerk auf 230 kW / 313 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. In 6,8 Sekunden soll das mehr als 2,2 Tonnen schwere SUV von Null auf Hundert sprinten, auf der Autobahn sollen 210 km/h möglich sein. Rein elektrisch schafft das Auto nach Herstellerangaben maximal 31 Kilometer und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Der versprochene Durchschnittsverbrauch liegt bei 3,4 Litern.

Wer Sprit sparen will, muss aber auch beim X5 erst einmal Geld investieren. Zwar nennt BMW noch keine genauen Zahlen, aber der Startpreis dürfte bei etwa 70 000 Euro liegen. Zum Vergleich: Der 225 kW / 306 PS starke Benziner xDrive35i kostet 60 600 Euro, der xDrive40d-Diesel mit 230 kW / 313 PS liegt bei 66 300 Euro. Die konventionell angetriebenen Varianten haben zudem den Vorteil eines größeren Kofferraums. Weil die Batterie des Hybridantriebs unter dem Gepäckraumboden liegt, schluckt das Abteil nur 500 Liter - 150 weniger als beim Standard-X5. Im Herbst 2015 kommt die Hybridversion auf den Markt.

4 / 18

BMW 3er Plug-In-Hybrid

BMW 3er Plug-in-Hybrid

Quelle: WGO

Schon seit zwei Jahren gibt es den 3er mit Standard-Hybridantrieb. Zum Jahresende schiebt BMW eine Plug-In-Variante (Foto) nach, die mit einem Preis von voraussichtlich 40 000 Euro deutlich günstiger als das mehr als 53 000 Euro teure Pendant sein soll.

Verzicht müssen die Fahrer eines BMW 3er Plug-In-Hybrid lediglich an der Tankstelle üben, auch wenn der angestrebte Normverbrauch von 2,1 Litern im Alltag nur sehr schwer erreichbar sein dürfte. Verbrennungs- und Elektromotor kommen zusammen auf 245 PS und maximal 400 Newtonmeter, weshalb die Limousine in weniger als sieben Sekunden von Null auf Hundert beschleunigen soll. Die Energie der 85 Kilogramm schweren Batterie, die das Kofferraumvolumen von 480 auf 390 Liter schrumpfen lässt, reicht laut BMW für 35 rein elektrische Kilometer.

5 / 18

BMW i8

Der BMW i8 ist das zweite Modell, dass unter dem Elektro-Label erscheint.

Quelle: UWE FISCHER; BMW

Dritter Plug-In-Hybrid in BMWs Modellpalette ist der i8, das sportliche Gegenstück zum i3. Wie dieser verfügt er über eine Fahrgastzelle aus Carbon, was das Leergewicht unter 1,5 Tonnen hält. Und das trotz zweier Motoren plus Batteriepaket, aus dem das Elektro-Triebwerk, das auf die Vorderräder wirkt, mit Energie versorgt wird. Der Akku kann an der Steckdose oder einer Wallbox, die ihn mit einer höheren Stromstärke als der gewöhnliche Schuko-Stecker lädt, wieder gefüllt werden.

Nutzt der BMW i8 nur die Kraft des E-Motors, schafft er maximal 37 Kilometer und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Sobald diese Maschine und der als Mittelmotor platzierte und die Hinterräder antreibende 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner zusammenarbeiten, wird aus dem zahmen Stromer ein echter Sportwagen. Nun stehen insgesamt 266 kW / 362 PS zur Verfügung, gelingt der Sprint von Null auf Hundert bei Bedarf in 4,4 Sekunden und ist eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h drin. Die Reichweite steigt auf mehr als 500 Kilometer. Doch allein der Preis von mindestens 130 000 Euro sorgt dafür, dass der BMW i8 in Deutschland ein umschwärmter Exot bleibt.

6 / 18

Audi Q7 e-tron

Rupert Stadler mit dem Audi Q7 e-tron

Quelle: dpa

Im Frühjahr 2016 kommt der Q7 e-tron (im Bild mit Audi-Chef Rupert Stadler) auf den Markt. Damit beschreitet Audi andere Wege als die Konkurrenz. Die Ingolstädter kombinieren bei dem SUV den Elektro- nicht mit einem Benzinmotor, sondern mit einem Dieseltriebwerk. Die Systemleistung des Antriebs beträgt 275 kW / 373 PS, das maximal abrufbare Drehmoment liegt bei 700 Newtonmetern. Damit soll das mehr als zwei Tonnen schwere SUV bei Bedarf in sechs Sekunden von Null auf Hundert und auf höchstens 225 km/h beschleunigen.

Wer besonders effizient fährt, soll bis zu 56 Kilometer weit kommen, ohne dass der Sechszylinder-Diesel seinen Elektrokollegen bei der Antriebsarbeit unterstützen muss. Wirken beide Triebwerke optimal zusammen, sollen der Durchschnittsverbrauch des Q7 e-tron bei 1,7 Litern und der CO₂-Ausstoß bei nur 46 Gramm pro Kilometer liegen. Übrigens erfordern der zusätzliche Motor und die Batterie beim Q7 keine Einschränkungen beim Kofferraumvolumen; es liegt weiterhin bei üppigen 890 bis 2075 Liter.

7 / 18

Audi A3 e-tron

Audi A3 e-tron

Quelle: Audi

Audis erster Plug-In-Hybrid, der A3 e-tron, kostet mindestens 37 900 Euro. Damit ist der A3 mit den zwei Herzen und an der Steckdose aufladbarer Batterien 3700 Euro teurer als das vergleichbare Dieselmodell. Vorteil e-tron: Er bietet die Möglichkeit, bis zu 50 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen, bevor er für etwa vier Stunden zum Aufladen an die Steckdose muss. In diesem Modus liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h.

Je nachdem, welches der zahlreichen Fahrprogramme zum Einsatz kommt, ist der A3 e-tron entweder Kurzstrecken-Sprinter oder Langstreckenmobil. Von Null auf Hundert beschleunigt er dank seines 1,4-Liter-Turbobenziners, der einen Großteil der insgesamt 150 kW / 204 PS und maximal 350 Newtonmeter beisteuert, bei Bedarf in 7,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Bei gemütlicher Fahrt soll laut Audi eine Gesamtreichweite von 940 Kilometern drin sein. Vorausgesetzt, man erreicht den offiziellen Normverbrauch von 1,5 Litern, was im Alltag unmöglich sein dürfte. Im Test verbrauchte der Plug-In-Hybride im Schnitt 4,2 Liter - das kann ein Diesel auch.

8 / 18

VW Golf GTE

Der neue VW Golf GTE.

Quelle: Volkswagen AG

Unter der Karosserie des VW Golf GTE steckt die gleiche Antriebstechnik wie im Audi A3 e-tron - der modulare Querbaukasten, den beide Modelle als technische Basis nutzen, macht es möglich. Deshalb gleichen sich auch die technischen Daten sowie die Verbrauchs- und Sprintwerte der Konzernbrüder. Beim Preis erarbeitet sich der Volkswagen gegenüber dem Audi jedoch einen Vorteil: Mit 36 900 Euro ist er genau 1000 Euro günstiger als der A3 e-tron.

9 / 18

VW XL1

Volkswagen XL1

Quelle: Volkswagen AG

Was aussieht wie das Auto aus einem Science-Fiction-Film, ist der zweite Plug-In-Hybride im VW-Programm. Mit dem XL1 treiben die Wolfsburger das Konzept auf die Spitze. Der Antriebsstrang besteht aus einem 35 kW / 48 PS starken 0,8-Liter-Zweizylinder-Turbodiesel- und einem Elektromotor mit 20 kW / 27 PS. Wenn der Fahrer deren volle Leistung abfragt, stellen beide Triebwerke in gemeinschaftlicher Arbeit 51 kW / 69 PS und ein maximales Drehmoment von 140 Newtonmetern zur Verfügung. Dann geht es in 12,7 Sekunden von Null auf Hundert und auf höchstens 160 km/h.

Wegen des Antriebs, des geringen Gewichts von 795 Kilogramm und der exzellenten Aerodynamik ergibt sich laut VW ein Durchschnittsverbrauch von 0,9 Litern auf 100 Kilometern, was einem CO₂-Ausstoß von 21 g/km entspricht. Die elektrische Energie der Lithium-Ionen-Batterie soll reichen, um 50 Kilometer zurückzulegen, ohne dass der Dieselmotor einspringen muss. Die Gesamtreichweite beträgt laut Hersteller etwa 500 Kilometer.

Dass der XL1 kein Massenprodukt sein kann oder will, drückt sich schon allein im Design aus. Zudem bietet er lediglich Platz für zwei Passagiere und 120 Liter Gepäck. Auch seine aufwändige Technologie, zum Beispiel das aus Carbon-Verbundwerkstoff (CFK) gefertigte Chassis und die CFK-Karosserie, dürften auf lange Sicht eine Massenproduktion verhindern. Vorerst beließ es Volkswagen bei 200 Exemplaren, die inzwischen trotz des Preises von 111 000 Euro vergriffen sind.

Lesen Sie hier eine Marktübersicht der Elektroautos: In diesem Modellen geht es ausschließlich mit Strom zum Ziel.

10 / 18

Porsche Panamera S E-Hybrid

Porsche Panamera S E-Hybrid

Quelle: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Der nächste Plug-In-Hybride in der Über-100 000-Euro-Kategorie ist der Porsche Panamera S E-Hybrid. Die Systemleistung des mindestens 106 720 Euro teuren Schwaben liegt bei 306 kW / 416 PS. Das Beschleunigungsvermögen und die Höchstgeschwindigkeit können sich mit Werten von 5,5 Sekunden beziehungsweise 270 km/h sehen lassen. Rein elektrisch bewegt muss sich der Fahrer des Panamera S E-Hybrid allerdings zügeln. In diesem Fall sind maximal 135 km/h drin. Nach spätestens 36 Kilometern muss der Verbrennungsmotor, ein Dreiliter-V6-Benziner mit Kompressor-Aufladung, einspringen. Das Laden der Batterie an einer Haushaltssteckdose dauert etwa vier Stunden. Der von Porsche angegebene Normverbrauch von 3,1 Litern dürfte allenfalls theoretischer Natur sein.

11 / 18

Porsche Cayenne S E-Hybrid

Porsche Cayenne S E-Hybrid

Quelle: WGO

Der Cayenne S E-Hybrid nutzt die gleiche Antriebstechnik wie der Panamera. Das SUV ist also gleich stark wie die Limousine und kommt mit einer geladenen Batterie genauso weit. Es ist mit 5,9 Sekunden von Null auf Hundert und einer Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h allerdings etwas langsamer. Und sein Normverbrauch liegt mit 3,4 Litern etwas höher. Ungewöhnlich ist Porsches Preispolitik: Mit einem Grundpreis von 82 920 Euro ist der Cayenne deutlich günstiger als der Panamera.

12 / 18

Porsche 918 Spyder

Porsche 918 Spyder

Quelle: Porsche

Auch der Porsche 918 Spyder gehört mit seiner Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor sowie die Möglichkeit, seine Batterie extern aufzuladen, in diese Marktübersicht. Der 918 ist ein Ökomobil, das etwa 30 Kilometer rein elektrisch fahren kann, dabei maximal 150 km/h schnell ist und im Normzyklus 3,1 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen soll. Gleichzeitig ist er ein Supersportwagen mit einer Systemleistung von 887 PS, der aus dem Stand in 2,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, eine Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h erreicht und die Nürburgring-Nordschleife in nur 6.57 Minuten umrundet. Ein automobiler Tausendsassa, der die Kleinigkeit von 768 026 Euro gekostet hat. Der auf 918 Exemplare limitierte Über-Porsche ist inzwischen ausverkauft.

Übrigens: Auch der 916 PS starke McLaren P1 bietet die Möglichkeit, die Batterie seines Hybridantriebs extern aufzuladen. Wer will, kann für zehn Kilometer ausschließlich dem Elektromotor die Antriebsarbeit überlassen. Fahrer des 963 PS starken LaFerrari, eines weiteren Hybrid-Geschosses, müssen auf die Lademöglichkeit leider verzichten und können maximal fünf km/h rein elektrisch fahren. Aber die haben sicherlich anderes im Sinn als einen besonders geringen Spritverbrauch.

13 / 18

Volvo XC90 T8 Twin Engine

Der neue Volvo XC90 T8 Twin Engine

Quelle: Volvo

Große SUVs mit zwei Motoren sind der Trend der Saison. Volvo schließt sich mit dem neuen XC90 an und bietet mit dem T8 Twin Engine eine Modellvariante an, die einen Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner mit einem Elektromotor kombiniert. Bei den technischen Daten und Fahrleistungen kann der Fünf-Meter- und 2,3-Tonnen-Gigant mit seinen Wettbewerbern mithalten. Er leistet laut Volvo 295 kW / 400 PS, bringt es auf maximal 640 Newtonmeter, beschleunigt in 5,9 Sekunden von Null auf Hundert und fährt bis zu 230 km/h schnell.

Mit mindestens 76 705 Euro kostet der Volvo XC90 T8 Twin Engine fast 14 000 Euro mehr als die nächstteurere Variante, der 320 PS starke T6-AWD-Benziner mit dem gleichen Ausstattungsniveau namens "Momentum". Der Unterschied dürfte selbst dann kaum mit niedrigeren Spritkosten aufholbar sein, wenn der Plug-In-Hybrid sich auch in der Realität dem versprochenen Normverbrauch von 2,5 Litern nähert. Ausschließlich elektrisch angetrieben, soll er bis zu 40 Kilometer weit kommen.

14 / 18

Volvo V60 D6 AWD Plug-In-Hybrid

Volvo V60 D6 AWD Plug-In-Hybrid

Quelle: Volvo

Ebenfalls ein Plug-In-Hybride, jedoch mit einer völlig anderen Technik als der XC90 ausgerüstet, ist der Volvo V60 D6 AWD. Die Schweden kombinieren in ihrem Mittelklasse-Kombi einen 158 kW / 215 PS starken 2,4-Liter-Turbodiesel mit einem Elektromotor, der 50 kW / 68 PS leistet. Die Gesamtleistung beträgt 283 PS, das maximal verfügbare Drehmoment liegt bei 640 Newtonmetern. Damit geht es kraftvoll voran: Der V60 mit den zwei Herzen und Allradantrieb beschleunigt bei Bedarf in 6,1 Sekunden von Null auf Hundert und ist maximal 230 km/h schnell. Keine schlechten Werte für ein Auto, das aufgrund der komplexen Antriebs- und Batterietechnologie mehr als zwei Tonnen wiegt - je nach deren Motorvariante zwischen 200 und 400 Kilogramm mehr als seine Modellbrüder.

Rein elektrisch sollen bis zu 50 Kilometer drin sein. Volvo verspricht einen CO2-Ausstoß von 48 g/km und einen Durchschnittsverbrauch von 1,8 Litern - Werte, die sich im Alltag nicht reproduzieren lassen. Wer das Dreifache erreicht, ist schon sehr gut dabei. Dafür ist der Schwede ein waschechter Fünfsitzer, dessen Kofferraum mit 304 bis 1120 Litern jedoch kleiner ist als bei den konventionell angetriebenen V60-Varianten. Allerdings müssen Interessenten einen kräftigen Hybrid-Zuschlag beim Preis einkalkulieren: Mit mindestens 56 200 Euro ist er 5500 Euro teurer als der Top-Benziner T6 AWD, der mit 304 PS sogar stärker ist als der Plug-In-Hybride. Der Abstand zum nächststärkeren allradgetriebenen Diesel, dem D5 AWD mit 215 PS, beträgt sogar mehr als 10 000 Euro.

15 / 18

Toyota Prius Plug-in-Hybrid

Toyota Prius Plug-in-Hybrid

Quelle: Daniel Hofer

Leistungswerte von 300 oder gar 400 PS sind unter den Plug-In-Hybriden keine Seltenheit. Toyota macht bei diesem Wettrüsten nicht mit. Dem seit 2012 in Deutschland erhältlichen Prius Plug-In-Hybrid reicht eine Systemleistung von 100 kW / 136 PS, schließlich geht es nicht vordergründig ums Beschleunigen, sondern ums Spritsparen. In unserem Praxistest hat sich gezeigt, dass sich der große Erfahrungsschatz der Japaner in Sachen Hybrid in einem sehr effizienten Antriebskonzept niederschlägt. Einen Durchschnittsverbrauch von 2,5 Litern (Werksangabe: 2,1 Liter) bekommt selbst der sparsamste Diesel nicht hin.

Die Nachteile des Prius Plug-In-Hybrid? Er kann nur 25 Kilometer rein elektrisch fahren und die beiden Motoren beschleunigen den Kompaktwagen zäh, wobei der Verbrenner dabei auch noch unangenehm angestrengt klingt. Außerdem könnte der Kofferraum größer sein und der Einstiegspreis von 36 600 Euro liegt fast 13 000 Euro über dem des Toyota Auris mit 124 PS starkem Dieselmotor.

16 / 18

Mitsubishi Plug-In-Hybrid Outlander

Mitsubishi Plug-In-Hybrid Outlander

Quelle: Mitsubishi Motors

Seit etwa einem Jahr ist der dreimotorige und mindestens 39 990 Euro teure Mitsubishi Outlander auf dem deutschen Markt erhältlich. Neben einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner-Triebwerk verbirgt sich unter der Motorhaube ein Elektro-Aggregat - beide treiben im Zusammenspiel die Vorderräder an. Am Heck ist ein weiterer Elektromotor installiert, der auf die Hinterräder wirkt. Das macht das japanische SUV zu einem Allradler, dessen Vierradsystem ohne Kardanwelle auskommt, aber dennoch variabel gesteuert werden kann.

Platz für fünf, ein Gepäckvolumen von maximal 1472 Litern und eine Gesamtreichweite von 827 Kilometern sind die Pluspunkte des elektrifizierten Outlanders. Dem letzten Wert liegt jedoch der im wenig realistischen NEFZ-Zyklus ermittelte Durchschnittsverbrauch von 1,9 Litern zugrunde. Rein elektrisch vermag das Hybrid-SUV laut Hersteller 52 Kilometer zurückzulegen und maximal 120 km/h schnell zu fahren. Ist die Batterie einmal leer, lässt sie sich binnen fünf Stunden an der Haushaltssteckdose aufladen. Per Schnellladegerät bekommt der Akku innerhalb von 30 Minuten 80 Prozent seiner Energie zurück. Alternativ kann auch der Verbrennungsmotor als Generator genutzt werden, was der Batterie innerhalb von 40 Minuten ebenfalls 80 Prozent ihrer Energie zurückgibt.

17 / 18

Opel Ampera

Opel Ampera

Quelle: Axel Wierdemann axel@wierdemann.; Adam Opel AG

Der seit 2011 angebotene Opel Ampera ist wie sein Schwestermodell Chevrolet Volt ein Elektroauto-Opa, der sich auf dem deutschen Markt jedoch nicht durchsetzen kann. Dabei verfügt er über ein interessantes Motorenkonzept: Sein 111 kW / 150 PS starker E-Motor erledigt die Antriebsaufgaben. Der zusätzlich an Bord befindliche 1,4-Liter-Benzinmotor mit 63 kW / 86 PS dient als Generator, der bei Bedarf die Batterie lädt. Der gesamte Aktionsradius des Deutsch-Amerikaners liegt bei etwa 500 Kilometern, wobei zwischen 40 und 80 Kilometer rein elektrisch gefahren werden können. Das vollständige Laden der Batterie dauert mit der 428 Euro teuren Heimladestation etwa vier Stunden.

Wie bei allen anderen Plug-In-Hybriden gilt: Den offiziellen Normverbrauch von unter 1,6 Litern sollte man nicht allzu ernst nehmen. Dafür bietet der Ampera mit einem Null-auf-Hundert-Wert von etwa neun Sekunden, einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h und einem 310 bis 1005 Liter großen Kofferraum ordentliche Fahrleistungen und ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit. Das lässt sich Opel mit einem Basispreis von 38 620 Euro allerdings teuer bezahlen - womit der Hauptgrund für die schwachen Absatzzahlen gefunden wäre.

18 / 18

Ford C-Max Energi

Ford C-Max Energi

Quelle: Ford-Werke GmbH

Auch Ford baut mit dem C-Max Energi ein Hybridauto mit extern aufladbaren Batterien. Erhältlich ist der zweimotorige Van bislang allerdings nur in den USA, in Europa ist er derzeit lediglich im Rahmen verschiedener Testprojekte unterwegs. Er kombiniert einen Elektromotor mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner sowie einer Lithium-Ionen-Batterie und leistet 140 kW / 190 PS. Absolute Familientauglichkeit versprechen fünf Sitzplätze und ein 544 Liter großer Kofferraum.

Rein elektrisch ist der Van bis zu 137 km/h schnell und kommt etwas mehr als 30 Kilometer weit, die Gesamtreichweite soll knapp 1000 Kilometer betragen. Die europäische Version soll laut Ford einen CO2-Ausstoß von weniger als 50 g/km haben, was einem durchschnittlichen Spritverbrauch von etwa 2,1 Litern entsprechen würde. Die Ladezeit soll an geeigneten Stationen weniger als drei Stunden betragen.

Damit der Hybrid-Van nicht so oft an die Steckdose muss, denkt Ford das Thema noch einen Schritt weiter: Auf einigen Messen debütierte im vergangenen Jahr eine Konzeptstudie des C-Max Energi, die über auf dem Dach installierte Solarzellen verfügt. Diese sollen die Batterie während der Fahrt laden, um längere elektrische Etappen zu gewährleisten, ohne dass das Auto an die Strom-Tankstelle muss. Allerdings ist fraglich, ob und wann es diese Techologie in Serie schafft.

Lesen Sie hier eine Marktübersicht der Elektroautos: In diesem Modellen geht es ausschließlich mit Strom zum Ziel.

© SZ.de/harl/sks/leja/dgr/rus

Lesen Sie mehr zum Thema

Zur SZ-Startseite