Macht Bio überhaupt noch Sinn?:Das Dilemma mit dem Biosprit

Biokraftstoffe, einst als saubere Alternative zu Benzin und Diesel gehandelt, richten in den Augen vieler Kritiker mehr Schaden als Nutzen an. Die Politik ist ratlos und hofft auf eine neue, effektivere Biotreibstoff-Generation.

Susanne Kilimann

Jedes Jahr im Frühling leuchten Teile von Deutschland wochenlang in grellem Gelb. Seit Jahrzehnten haben die Flächen, die für den Anbau von Raps genutzt werden, stark zugenommen. Anfang der achtziger Jahren ware es noch weniger als 20.000 Hektar. Mittlerweile breiten sich die gelben Pflanzen hierzulande auf rund 1,5 Millionen Hektar aus.

Längst wird Rapssaat nicht mehr nur für die Herstellung von Speiseöl und Futtermitteln genutzt. Als schnell wachsender Energieträger für den Antrieb von Autos haben die Korbblütler mit dem strengen Geruch eine gewisse Karriere gemacht. Heute werden zwei Drittel der deutschen Rapsflächen für die Kraftstoffproduktion genutzt. In einem chemischen Prozess, die Umesterung mit Methanol, wird aus dem Pflanzenstoff Biodiesel hergestellt.

Grünen Treibstoff für den Einsatz in Ottomotoren liefern dagegen Zuckerrüben, Mais und andere stärke- und zuckerhaltige Pflanzen, die nach der Vergärung als Bioethanol an der Tanksäule zu haben sind.

Vor ein paar Jahren standen die Energiepflanzen als Alternative zu mineralölhaltigen Benzin und Diesel noch hoch im Kurs. Die grünen Hoffnungsträger bekamen politische Rückendeckung, wurden steuerlich begünstigt und eroberten sich zwischen 2002 und 2007 einen Marktanteil von über sieben Prozent.

Der Treibstoff vom Feld verringere die Abhängigkeit vom Öl und von den Erdöl fördernden Ländern, so die Argumente der Befürworter. Zudem wurde das Klimaargument in die Waagschale geworfen. Biokraftstoffe seinen nahezu klimaneutral, hieß es. Bei ihrer Verbrennung im Motor würde nur etwa so viel Kohlendioxid freigesetzt, wie die Pflanzen beim Wachstum aus der Luft genommen haben.

Doch wenn man den Herstellungsprozesses genau betrachtet, geht die Klimarechnung leider nicht auf. Bei der Veresterung von Rapsöl kommt Methanol zum Einsatz, das in aller Regel aus Erdgas gewonnen wird. Somit steckt auch fossile Energie im Biodiesel. Zudem wird sowohl in den Ölmühlen als auch bei der chemischen Verarbeitung Energie eingesetzt. Ebenso für den Anbau der Pflanzen - egal ob es sich nun um Raps, Sonnenblumen oder wie in den USA vor allem um Soja handelt.

Die Klimarechnung geht nicht auf

Darüber hinaus trüben weitere Faktoren die Umweltbilanz der Biokraftstoffe ein. Beim Rapsanbau bildet sich Distickstoffoxid N20 - das sogenannte Lachgas, das ebenso wie CO2 in der Reihe der klimaschädigenden Gase steht. Zudem setzen die Pflanzen Kohlenwasserstoffe frei, und auch die wurden von der Forschung längst als Klimakiller geoutet.

"Flächenkonkurrenz" ist das andere große Thema, das die vehemente Kritik der Biospritgegner auf den Plan gerufen hat. Denn wo der Anbau von Treibstoffpflanzen die Nutzpflanzen für die Lebensmittelproduktion verdrängt, verknappen sich Grundnahrungsmittel und die Preise ziehen an.

Schon deshalb sei der Anbau von Pflanzen für den Antrieb von Autos nicht zu rechtfertigen, argumentieren Kritiker, zu denen unter anderem die Umweltschutzorganisation Greenpeace gehört. Völlig kontraproduktiv werde Biokraftstoff zudem, wenn Wälder für den Anbau von Rohstoffen abgeholzt werden.

Die Verkehrsexperten vom Umweltbundesamt (UBA) bewerten den Einsatz von Biodiesel und Bioethanol ebenfalls kritisch. Diese sogenannten Biokraftstoffe der ersten Generation seien viel zu ineffizient, weil nur Teile der Pflanzen genutzt werden könnten, sagt UBA-Verkehrsexperte Andreas Ostermeier. In Ländern wie Deutschland stünden zudem nicht genügend Anbauflächen zur Verfügung, um den Kraftstoffbedarf der Autos auch nur annähernd mit "Bio" zu decken. Die Markteinführungsförderung dieser Biokraftstoffe sollte deshalb "korrigiert werden", empfahl die Behörde schon 2007.

Die Zahl der Autos, die mit reinem Biodiesel "B100" gefahren werden können, sinkt ohnehin. Moderne Antriebe ab Euro 4 bekommen in aller Regel keine Hersteller-Freigabe für reinen Biodiesel. Denn der Pflanzenstoff, der eine andere Konsistenz als mineralölhaltiger Diesel hat, schädigt vor allem bei neueren Antriebssystemen Dichtungen und andere Kunststoffteile.

Von den rund 1900 Tankstellen, die vor einigen Jahren B100 noch im Angebot hatten, sind inzwischen nicht einmal 200 übrig geblieben. Doch die Politik, die sich ehrgeizige Klimaziele gesetzt hat, will an den Biokraftstoffen festhalten. Weil der reine Biostoff nicht bekommt, muss "Bio" zu normalem Benzin und Diesel beigemischt werden.

Angesichts der vielschichtigen Kritik ruderte der Gesetzgeber ein bisschen zurück, fror die verordneten Beimischungsquoten für die nächsten Jahre erst einmal auf 6,25 Prozent ein - anstatt sie wie ursprünglich geplant in kleinen Schritten anzuheben.

Wald für Weide für Bio?

Auch eine Nachhaltigkeitsverordnung wurde nachgeschoben. Anbieter von Biokraftstoffen müssen demnächst den Nachweis bringen, dass ihre Produkte mindestens 35 Prozent weniger Treibhausgase freigesetzen als herkömmliche Kraftstoffe.

Ab 2017 soll die CO2-Ersparnis bei mindestens 50 Prozent liegen, und um weltweiten Brandrodungen nicht weiter Vorschub zu leisten, dürfen nur solche Biokraftstoffe in den Handel gebracht werden, für die nach 2008 weder Wälder noch andere schützenswerte Naturräume vernichtet wurden - weder hierzulande noch irgendwo sonst auf der Welt.

Kritiker machen dennoch weiterhin gegen den Kraftstoff vom Acker Front. Der Riegel gegen den Raubbau an der Natur werde auch durch die Nachhaltigkeitsverordnung nicht gestoppt. So könnte zum Beispiel ehemaliges Weideland für den Anbau der Energiepflanzen genutzt werden und Wald für neues Weideland gerodet werden. Der Verband der Biokraftstoffindustrie will den Argumenten ihrer Gegner endlich den Wind aus den Segeln nehmen und fordert deshalb, die Nachhaltigkeitsverordnung auch auf andere Agrarbereiche zu übertragen.

Beim Umweltbundesamt setzt man dagegen auf die effizienteren Biokraftstoffe der zweiten Generation. "Die werden nicht nur aus bestimmten Teilen der Pflanze, sondern aus Biomasse gewonnen, so dass Pflanzenreste ebenso verwertet werden können, wie Stroh, Holzabfälle und Biomüll", erläutert UBA-Verkehrsexperte Andreas Ostermeier. Das durch Vergärung von Biomasse erhaltene Biogas wird in ersten Anlagen bereits hergestellt. Erdgasfahrzeuge können damit betrieben werden.

Das Herstellungsverfahren von flüssigem Treibstoff aus Biomasse, die Fachwelt nennt es BtL (für "biomass to liquid") steckt aber noch in den Kinderschuhen. "Böse gesagt, es ist unwahrscheinlich, das etwas produziert werden wird", ist Frank Brühning vom Verband der Biokraftstoffindustrie überzeugt. "Das ist ein Strohhalm, an den sich die Politik klammert. Man baut sich ein Wolkenkuckucksheim."

Der Verband habe beim Chemieunternehmen Choren, das in Zusammenarbeit mit Daimler, BMW und Shell an der Herstellung des neuen Biokraftstoffs forschte, um eine Probe gebeten. "Da ist bis heute nichts gekommen", sagt Brüning, "in absehbarer Zeit wird auch nichts kommen."

© sueddeutsche.de/Pressinform/gf
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