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Luftfrachter von Antonow:Der Schwerlast-Flugverkehr boomt

"Es gibt einen sehr guten Markt für diese Flugzeuge, die Nachfrage ist konstant höher als die verfügbaren Kapazitäten", berichtet der Generaldirektor, "der Grund ist die Globalisierung." Während der Passagierverkehr jährlich um vier bis fünf Prozent und der Luftfrachtmarkt um sechs bis sieben Prozent zulegt, wächst der interkontinentale Schwerlast-Markt elf bis zwölf Prozent. Zeitweise sind mehrere zivile An-124 für Nato-Aufgaben auch auf dem deutschen Flughafen Leipzig/Halle stationiert. Die An-124 haben alle zwischen 14.000 und 24.000 Flugstunden auf dem Buckel, "das ist wenig im Vergleich zu Passagierflugzeugen", so Luschakow. Ursprünglich war die Lebensdauer mal auf 24.000 Stunden ausgelegt, "wir haben aber entschieden, dass die An-124 Potenzial für 50.000 Stunden hat, und verlängern jetzt die Lebensdauer schrittweise um jeweils 4000 Stunden".

Witali Schost zeigt bei einer in der Wartung befindlichen An-124 kaum bekannte Ecken: den riesigen Hohlraum vor der Tragflächenverkleidung oben am Rumpf oder die dunkle Kammer, die den Blick frei gibt auf die in einem Stück durchlaufende Tragfläche. Sie teilt die Kabine über dem Frachtraum in zwei Hälften - den vorderen Aufenthaltsraum hinter dem mit bis zu sechs Mann besetzten Cockpit und dem hinteren Passagierraum für bis zu 20 Frachtbegleiter. Der überraschendste Anblick bietet sich aber ganz hinten: Innen im Leitwerk führt eine enge Treppe aus Aluminiumstufen mehr als zehn Meter im Dunklen nach oben, in die Spitze des Leitwerks. "Da oben ist eine Antenne montiert, und die können die Mechaniker so auch ohne Bodengeräte warten", erklärt Schost. Bei der Sowjetarmee dachte man vor allem praktisch - was auch der Nottunnel beweist, durch den die Cockpitbesatzung sich im Notfall per Fallschirm aus der Maschine retten kann.

Angesichts der wachsenden Nachfrage gibt es schon seit einiger Zeit Diskussionen darüber, ob die Produktion wieder aufgenommen werden solle. "Aber das ist noch nicht entschieden", so Luschakow. Es wäre ein gigantisches Unterfangen, sowohl finanziell als auch technisch. So sind alle Werkzeuge für die aus einem einzigen Stück Aluminium gefrästen Tragflächen verschrottet worden. In der riesigen Halle im Kiewer Antonow-Werk, wo in den Neunzigerjahren jährlich drei der Riesen entstanden, werden heute Antonow-Regionaljets gefertigt. "In Kiew würde für die neue An-124 nur das Design gemacht, die Fertigung im russischen Uljanowsk", sagt Luschakow. Doch dazu müssten beide Länder sich erst mal politisch zusammenraufen. Die Nachfrage wäre da - Volga-Dnepr Airlines allein habe Interesse für 40 Exemplare bekundet. "Die Rumpfstruktur und Aerodynamik der neuen An-124 wären weitgehend gleich, aber 80 Prozent der Systeme an Bord neu", so Luschakow. Chefpilot Dmitro Antonow weiß schon, wovon er träumt: "von einem komplett digitalen Cockpit mit Bildschirmen statt des alten 'Uhrenladens', effizienteren Triebwerken und verbesserter Hydraulik".