Wenn Klaus Müller mit anderen Spediteuren zusammensitzt und von seinen mittlerweile 18 Trucks berichtet, die er mit Flüssiggas betreibt, dann trifft er immer wieder auf eine gehörige Portion Skepsis. "Wir werden nur belächelt", erzählt Müller, Chef der Firma Ilo Logistics mit Sitz in Nürnberg. Es gebe zu wenige Tankstellen in Deutschland, sagen die Kollegen. Und in ein paar Jahren werde Müller dumm aus der Wäsche gucken, wenn seine Gasmotoren kaputtgehen. Und überhaupt, wie sieht es denn mit dem Restwert für die Lkw aus? "Es gibt eine ganze Menge Vorbehalte gegen LNG", sagt Müller. Er setzt trotzdem auf "Liquefied Natural Gas", auf Lastwagen mit Flüssiggasantrieb.
Ähnlich auch die Bundesregierung: Als die vor einem Jahr ein Förderprogramm auflegte, um Spediteure bei der Anschaffung emissionsarmer Lkw zu unterstützen, wurden auch Gasmotoren in den Förderkatalog aufgenommen. Nach jüngsten Angaben aus dem Bundesverkehrsministerium wurden seither 1390 Förderanträge bewilligt, davon haben 994 Fahrzeuge einen LNG-Antrieb (weitere 339 Lkw fahren mit komprimiertem Erdgas, dem sogenannten CNG). Und nur 57 geförderte Laster haben einen Elektroantrieb. Lkw-Hersteller wie beispielsweise Iveco setzen daher weiter auf den Gasantrieb; vor allem auch, weil die schweren Batterien der Elektrolaster (noch) zu viel Nutzlast kosteten und beim Wasserstoff noch einiges an Entwicklungsleistung zu erbringen sei.
Auch Spediteur Müller ist von elektrischen Antrieben bislang wenig überzeugt und setzt auf Gas. "Wir haben beschlossen, keinen Diesel-Lkw mehr zu kaufen", sagt der 67-Jährige, der die Firmenleitung mittlerweile an seinen Sohn Michael abgegeben hat. Auch wenn ein LNG-Truck in der Anschaffung etwa 50 Prozent mehr kostet als ein herkömmlich angetriebener Lkw und die staatliche Förderung die Mehrkosten lange nicht ausgleicht - langfristig, hoffen die Müllers, werde sich das auszahlen.
Düsseldorf denkt über eine schadstoffabhängige City-Maut nach
Über kurz oder lang, sagt der Seniorchef, werden Städte wegen der Luftreinhaltung Diesel-Lkw aussperren; zuletzt hatte etwa der Düsseldorfer Oberbürgermeister Thomas Geisel (SPD) eine schadstoffabhängige City-Maut ins Gespräch gebracht. Hinzu kommt, dass schadstoffarme Lkw mittlerweile "auch als Verkaufsargument" dienten, so Müller. In vielen Branchen steige die Nachfrage nach "grüner Logistik".
Was das konkret heißt, lässt sich an einem Dienstag im Herbst im Hafen von Civitavecchia in der Nähe von Rom beobachten. Dort ist am Morgen das Kreuzfahrtschiff Aida Nova eingelaufen, das auch mit LNG angetrieben wird. Auch die Kreuzfahrtbranche steht unter Druck, fahren viele Schiffe doch mit Schweröl und pusten Schadstoffe in die Luft. Um die etwa 6000 Passagiere an Bord zu versorgen, haben Müllers Fahrer vor Tagen in Hamburg etwas mehr als ein Dutzend Lkw mit allen möglichen Gütern beladen und nach Italien gefahren. Nun hieven Gabelstapler die Waren an Bord, palettenweise verschwinden Kanister mit Wein und Limonade im Bauch des Schiffes, zudem Unmengen an Teigwaren und Dosenpfirsichen, Mehl und Zucker, Tiefkühlkost und Toilettenpapier. Alles, was man eine Woche lang benötigt an Bord eines Kreuzfahrtschiffes.
Mit Gabelstaplern wird die Fracht im Bauch des Schiffes verstaut.
(Foto: Jonas Friedrich/Zukunft Erdgas)Proviantmeister Peter Schwichtenberg steht dabei an einer der Luken und überwacht alles. Nur frische Ware, also Obst und Gemüse, lasse man von örtlichen Firmen liefern, erklärt er. Alles andere komme per Lkw aus Hamburg, werde also einmal quer durch Europa gekarrt. Nicht gerade umweltfreundlich, oder? Naja, sagt Schwichtenberg, an Bord der Aida würden nun mal Qualitätsstandards gelten - und die ließen sich am besten einhalten, wenn die Ware zentral aus Hamburg komme. Zudem wisse man bei den Ilo-Lkws, dass die Waren da seien, wenn sie benötigt werden. "Just in time", also das pünktliche Abliefern der benötigten Waren, ist nicht nur im produzierenden Gewerbe an der Tagesordnung, sondern auch in anderen Branchen. So ein Liegeplatz im Hafen kostet viel Geld. Deshalb bringen Müllers Trucks die Waren auch nach Venedig, La Spezia, nach Kiel oder Bremerhaven. Überall dorthin, wo die Kreuzfahrer gerade Station machen. Mit LNG im Tank, meint der Seniorchef, ließen sich bei all diesen Fahrten die Schadstoffemissionen zumindest etwas verringern.
Wobei das umstritten ist. Vergangene Woche erst hatte der Umweltverband Transport & Environment (T&E) eine Studie vorgelegt, wonach LNG-Trucks fünfmal mehr Luftschadstoffe ausstoßen als Laster mit Dieselantrieb, vor allem Feinstaub und Stickoxide. Auch Erdgas sei ein fossiler Brennstoff. Die Erdgas-Lobby erklärte hingegen, die mit LNG betriebenen Lkw würden insbesondere beim CO₂-Ausstoß besser abschneiden und bildeten somit einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. T&E jedenfalls plädierte dafür, die staatliche Förderung zu streichen.
Wenn also Nudeln oder Klopapier überhaupt einmal quer durch Europa gefahren werden müssen, ließe sich das nicht vielleicht auch auf der Schiene abwickeln? Spediteur Müller winkt da aber gleich ab: Der Güterzugverkehr, insbesondere über Ländergrenzen hinweg, sei mehr als unzuverlässig. Eine Just-in-time-Lieferung lasse sich da nie realisieren.
