Ausverkauft. Erst Klopapier, dann Fahrräder und jetzt Autos. Eigentlich stapeln sich die Fahrzeuge bei den Autohändlern. Doch das gilt nur für konventionelle Verbrenner. Bei etlichen Elektrofahrzeugen ist die Nachfrage deutlich höher als das Angebot. Modelle wie der Kia E-Niro und die VW E-up-Familie mit dem Seat Mii electric und Škoda Citigo iV haben Lieferzeiten von einem Jahr, beim Peugeot E-208 sind es mindestens sechs Monate und Mercedes hat einen Bestellstopp für den A 250e Plug-in-Hybrid verfügt. Stromer verkaufen sich allgemein besser denn je. Im ersten Halbjahr hat sich der Elektro-Absatz in Deutschland gegenüber dem Vorjahreszeitraum nahezu verdoppelt. Der Aufwärtstrend dürfte weitergehen - dank des jüngsten Förderzuschlags aus Berlin. Mit einer Innovationsprämie von bis zu 9000 Euro werden kompakte E-Modelle zu echten Schnäppchen. Wenn sie denn zu kriegen sind.
Zu Anfang des Jahres war die alte Autowelt scheinbar noch in Ordnung. Kleine Stromer hatten durch Fördermaßnahmen zwar in ganz Europa Aufwind - knapp die Hälfte der E-Gesamtzulassungen entfiel auf die Elektrozwerge. Was zeigt, dass der vergleichsweise hohe Kaufpreis in diesem Segment die größte Hürde beim Einstieg in die E-Mobilität ist. Mancher Hersteller hielt das für einen Sturm im Wasserglas, schließlich blieb die Marktnische im niedrigen einstelligen Prozentbereich.
Dann kam das Virus, die Produktion wurde weltweit gestoppt und beim Wiederanlauf hakt es allerorten. In Deutschland konnte VW allein im ersten Halbjahr mehr Batterieautos absetzen als 2019. Die rund 10 000 VW E-up und E-Golf sind schon ein guter Teil dessen, was für das Gesamtjahr eingeplant war - für ganz Europa. "Die Produktion wird überall hochgeschraubt, aber die Jahresplanung waren eben bloß 20 000 E-up und die Kapazitäten der Zulieferer sind begrenzt", sagt ein VW-Sprecher. Schuld sind in diesem Fall eher nicht die Lieferanten, sondern die Absatzplanung für ungeliebte Nischenmodelle.
Während die hochbezahlten Autovorstände in grünen Blütenträumen schwelgen, sind die Strukturen ihrer Traditionsfirmen schlecht auf die Transformation vorbereitet. Ökofahrzeuge galten lange Zeit als teure Ladenhüter. Ein Feigenblatt, gerade groß genug, um die CO₂-Ziele einzuhalten und Strafzahlungen möglichst zu vermeiden. Volkswagen hat in der vergangenen Dekade lediglich 250 000 Stromer verkauft - das sind 0,25 Prozent des Gesamtvolumens von nahezu 100 Millionen produzierten Fahrzeugen. Solche Exoten sind natürliche Feinde der risikoscheuen Vertriebs- und Produktionsplaner; grünes Licht bekommen Kleinserien in der Regel nur, wenn sie sehr lukrativ sind. Doch der VW E-up und E-Golf sind alles andere als das. Laut Medienberichten beklagt Konzern-Chef Herbert Diess intern einen Fehlbetrag von bis zu 5000 Euro pro Auto. Dass der Hersteller derart draufzahlt, halten Experten für durchaus realistisch: Autobauen funktioniert am besten wie vollautomatisches Brezelbacken. Alles, was nicht im Takt läuft, verursacht hohe Kosten. Alibi-Batterieautos bleiben sperrige Fremdkörper in dieser Verbrennerwelt.
Lieferschwierigkeiten überall
So viele "Original"-Elektrofahrzeuge gibt es gar nicht: BMW i3, Tesla und VW ID 3 gehören zu den wenigen, die von Grund auf als Stromer neu entwickelt wurden - inklusive einer eigenen Plattform und der hochautomatisierten Batteriefertigung sowie -montage. Der E-Up und E-Golf sind dagegen Auslaufmodelle, die auf alten Verbrennerplattformen basieren. Weil sie nur als Nischenlösung geplant waren, durfte die Entwicklung nicht viel kosten. Deshalb muss sich die zerklüftete Batterie in jeden Freiraum im Unterboden quetschen. Der Einbau und die Verkabelung sind teure Handarbeit. Nicht einmal Topmodelle wie der Audi Q 8 oder Porsche Cayenne, die mit der E-up-Familie im slowakischen Bratislava vom Band laufen, leisten sich einen derart aufwendigen Manufakturbetrieb. In dem Mehrmarkenwerk mit einer Jahresproduktion von zuletzt 377 000 Fahrzeugen lässt sich so eine Kleinserienproduktion nicht einfach verdoppeln. Erst recht nicht, wenn die Batterien fehlen.
Tesla hat schon vor vielen Jahren realisiert, dass die junge Firma nur mit einer eigenen Zellfertigung schnell auf Stückzahlen kommen wird. Daran dürfte man sich bei Audi und Mercedes erinnert haben, als der Batterienachschub für den Audi E-tron oder den Mercedes EQC stockte. VW hat daraus gelernt und für die neuen ID-Modelle nicht nur das Werk Zwickau komplett umgebaut, sondern (wie die anderen deutschen Hersteller) auch eine eigene Batterieproduktion aufgezogen. Doch die Zellen kommen nach wie vor von Zulieferern aus Asien, die in Europa neue Produktionsstätten aus dem Boden stampfen. Selbst ein Branchenführer wie LG Chem hat beim Anlauf der neuen Fabrik in Polen massive Schwierigkeiten. Wegen Qualitätsproblemen bei den zugelieferten Zellen konnte das Audi-Werk in Brüssel statt der geplanten 50 000 E-Tron vergangenes Jahr nur 20 000 Stück produzieren. Auch Daimlers Batteriefertigung in Kamenz legte einen Stotterstart hin und bremste die Produktion des Mercedes EQC aus.
"Wir fahren auf Sicht", heißt es nun bei VW zum Start des neuen ID 3. Die erste Charge von 30 000 Stück ist zwar verkauft. Doch im Zuge der Corona-Krise sind die Lieferketten derart angespannt, dass niemand in Wolfsburg eine Prognose wagt. Hyundai hat dagegen in Deutschland bereits einen Elektroanteil von sieben Prozent. Jetzt konnten die Koreaner ihre Lieferfrist beim Hyundai Kona Elektro von einem Jahr auf sechs Wochen Vorlaufzeit reduzieren. Dafür haben sie 72 Millionen Euro in die Erweiterung ihres Werkes im tschechischen Nošovice gesteckt, um die Produktionskapazität für den Mittelklasse-Stromer auf weltweit mehr als 80 000 Fahrzeuge zu verdoppeln. Bisher wurden die Elektromodelle für Europa ausschließlich im südkoreanischen Werk in Ulsan produziert und von dort weltweit verschifft. Ein Problem, unter dem die Schwestermarke Kia beim E-Niro weiterhin leidet.
Alles nur ein Strohfeuer, das von viel Fördergeld angefacht wird? Polestar-Chef Thomas Ingenlath glaubt an einen grundlegenden Wandel und fordert mehr Risikobereitschaft von den Autoherstellern. Im August beginnt die Auslieferung des ersten rein elektrischen Modells Polestar 2. In Skandinavien ist die Nachfrage so hoch, dass sich bereits Lieferengpässe abzeichnen. Doch in Deutschland ist der Tesla-Fighter noch in diesem Jahr zu haben. Mit einem Startvolumen von knapp 20 000 Stück liegt die Limousine aber noch deutlich hinter dem Model 3 zurück. Weitere Modelle sollen ab 2022 folgen. Bis dahin hat Tesla wohl zusätzliche Fabriken in Brandenburg und Texas errichtet - allein in Deutschland wollen die Kalifornier jährlich 500 000 Fahrzeuge bauen.
