Vor 25 Jahren war die Premiumwelt fest in deutscher Hand. Mercedes vor BMW, so das globale Ranking, dahinter Audi und Jaguar Land Rover, in Nordamerika auch noch Cadillac und Lincoln. Doch dann kamen die Japaner auf den Luxus-Geschmack und machten sich daran, mit viel Mut, attraktiven Modellen und neuen Marken, den renditestarken Oberklassemarkt zu erobern. Honda spielte 1986 mit Acura den Vorreiter, dessen Protagonisten - Integra, Legend und NSX - in Europa freilich unter dem Namen der Mutter an den Start gingen. Mazda gebar 1992 mit Xedos eine Eintagsfliege, die schon nach der ersten Modellgeneration 1999 wieder von der Bildfläche verschwand.
Eine deutlich nachhaltigere Gangart legten die Big Two aus Nippon an den Tag, allen voran Lexus, wo man schon phonetisch dem Luxus das Wort redete. Als 1989 die erste LS-Limousine vorgestellt wurde, schrillten in Untertürkheim und München die Alarmglocken. Wie war das möglich - ein Auto im S-Klasse-Format und in Mercedes-Qualität zum (ausstattungsbereinigt) halben Preis? Kein Wunder, dass sich Lexus in Amerika fast aus dem Stand etablierte, als cleveres High-End-Statement, als solide Komfort-Alternative zu den Hightech-Import-Dynamikern aus Germany.
Der Newcomer driftete ab ins Mittelmaß
Noch im gleichen Jahr rollte Nissan den ähnlich gearteten Infiniti Q45 ins Rampenlicht. Selten hat ein Erstlingswerk so begeistert - durch tolles Design, exquisite Handwerklichkeit, überzeugende Fahreigenschaften. Doch während Lexus aus dem Vollen schöpfen konnte, fehlte es der Nummer zwei an den nötigen Ressourcen. In der Folge driftete der Newcomer ab ins Mittelmaß. Der M30 war ein nach US-Geschmack für kleines Geld neu geschminktes Bonsai-Coupé, die J-Reihe war ein Flop, schon der zweite Q45 nur noch ein Abklatsch des Originals.
Kurz bevor die Marke in der Bedeutungslosigkeit zu verschwinden drohte, gelang dem talentierten Designer Shiro Nakamura die kaum mehr erhoffte Wende. Seine FX-Reihe aus dem Jahr 2003 gilt heute noch als die Initialzündung des Crossover, und auch die anderen Entwürfe des stillen Genies konnten sich sehen lassen. Die M-Reihe war ähnlich stilprägend wie der Chrysler 300, die G-Reihe knabberte sogar am Selbstbewusstsein des BMW Dreier, der QX56 bot den Trucks von Dodge, GM und Ford auf Anhieb Paroli.
Die Verkaufszahlen rangieren unter ferner liefen
Doch als Infiniti 2008 endlich gen Europa aufbrach, war Nakamuras Stern schon wieder im Sinken und die Marke verfiel zunehmend in dekorative Beliebigkeit. Weil außerdem kein Diesel verfügbar war, das Händlernetz erst aufgebaut werden musste und den Produkten der besondere Reiz fehlte, verharrten die Verkaufszahlen auf unterstem Niveau. Daran hat sich bis heute nicht viel geändert: 2013 rangierte die Nissan-Tochter mit 2500 Verkäufen europaweit unter ferner liefen. Lexus kam im gleichen Zeitraum auf 43 281 Neuzulassungen, doch auch der Toyota-Ableger ist nur in den USA eine fixe Premiumgröße - trotz der sehr frühen Verfügbarkeit einer nahezu lückenlosen Hybrid-Modellpalette.
Warum kommen die Oberklasse-Japaner hierzulande (Lexus Deutschland 2013: minus 42,2 Prozent) auf keinen grünen Zweig? Vier Gründe: In der Höhle der Löwen geben die Löwen den Ton an, bei den Fahreigenschaften besteht immer noch ein Klassenunterschied, die Kombination aus Preisstellung, Prestige, Wertverlust und After Sales ist nach wie vor verbesserungswürdig, der Modellmix müsste stärker auf die Bedürfnisse europäischer Kunden zugeschnitten sein.
Lexus exportiert beispielsweise nur rund die Hälfte seiner Palette in die alte Welt. Limousinen wie HS und ES sind ebenso tabu wie die großen SUVs der Baureihen GX und LX. Obwohl der auf 500 Stück limitierte LFA ohne Frage in die Marke eingezahlt hat, blieb das 560 PS starke Coupé bislang ohne Nachfolger. Auch für die nächsten drei Jahre plant Lexus-Chef Kyotake Ise eine Fortsetzung der Strategie der kleinen Schritte. Innovationen wie die Umstellung der Hybride auf Lithium-Ionen-Batterien erfolgen deutlich später als bei der Konkurrenz, die einzige bestätigte Erweiterung des Produktangebots ist im Herbst ein kompakter Crossover auf Toyota-RAV-4-Basis, der entweder NX oder CX heißen soll.
Zum Modelljahr 2015 geht das RC Coupé in Serie, das auf der Plattform des IS aufbaut. Für 2015 wird der Nachfolger des RX erwartet, der sich seine DNA wieder mit einem für Japan entwickelten Crossover teilt. Auch die nächste große LS-Limousine (2016) bleibt im Prinzip unverändert. Die zweite Generation des CT, für die zum Verkaufsstart Ende 2016 ein leistungsfähigerer Plug-in-Hybrid vorbereitet wird, soll dagegen deutlich emotionaler ausfallen. IS und GS werden modellgepflegt, wobei die bärenstarken F-Varianten mit V8-Motor auch für Europa wieder ein Thema sind.
Expansion in allen Klassen
Infiniti ist ebenfalls dabei, sich neu aufzustellen und setzt auf nachhaltige Expansion in allen Klassen. Die Neuordnung des Angebots geht einher mit einer geänderten Nomenklatur, die sich statt am Hubraum künftig an der Fahrzeugkategorie orientiert. Im Raster von Q10 bis Q100 sollen folgende Segmente besetzt werden: Q30 (Golf-Format), Q50 (ersetzt G37), Q60 (Coupé und Cabrio), Q70 (hieß früher M35), Q80 (in Planung: Luxuslimousine), Q90 (in Planung: Sportwagen), Q100 (in Planung: Supersportwagen). Parallel dazu soll es fünf Crossover geben: QX30 (GLA-Derivat), QX50 (war mal EX), QX60 (Siebensitzer), QX70 (besser bekannt als FX) und QX80 (Mammut-SUV für USA). Für die Kernmodelle sind Hochleistungsvarianten mit der Zusatzbezeichnung Eau Rouge in Arbeit. Als grüne Gegenpole sind sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Modelle mit Plug-in-Hybridtechnik in Vorbereitung.
"In den nächsten 25 Jahren muss Infiniti zur Weltmarke heranwachsen und seine Abhängigkeit vom US-Markt reduzieren", sagt CEO Johan de Nysschen. "Darüber hinaus ist eine klare Trennung von Nissan und Infiniti vonnöten, denn nur so können wir gegen Audi, BMW und Mercedes bestehen. Unser Ziel ist es, bis 2020 mit rund 500 000 Fahrzeugen die Nummer vier im Premiumsegment zu werden. Um das zu schaffen, müssen wir uns nicht nur in wesentlichen Elementen neu erfinden - wir müssen auch emotionaler werden, kundenfreundlicher und noch perfekter bis ins kleinste Detail." Auch Lexus will aufholen, Lücken schließen, Stärken konsolidieren, Luxus neu interpretieren, mehr Begeisterung entfachen. Da kommt es nicht überraschend, dass beide Marken mit deutschen Trendsettern kooperieren werden.
Kooperationen mit Mercedes und BMW
Infiniti hat seinen Deal mit Mercedes so gut wie unter Dach und Fach. Langfristig will man auf Basis von A-Klasse und dessen Nachfolger mindestens drei Varianten produzieren: den Q30 als viertüriges Schrägheck, dazu die Kompaktlimousine Q40 und den siebensitzigen QX40 Crossover. Darüber hinaus weckt die Mercedes- Heckantriebsplattform MRA Begehrlichkeiten in Hongkong, dem Infiniti- Hauptsitz. Lexus hat über Toyota 2013 erste zarte Bande mit BMW geknüpft. Nach dem Sportwagen-Deal (Neuauflage Z4/GT86) könnte das ZX6-Projekt BMW einen Z7 und den Japanern den überfälligen SC-Nachfolger bescheren. Dieselmotoren aus Bayern und eine Brennstoffzelle made in Japan wären flankierende Maßnahmen.
Wie weit die Luxus-Japaner vom Premiumstandard entfernt sind, zeigen die neuen Modelle Lexus IS300h und Infiniti Q50 beispielhaft. Der Q50 gibt sich bewusst nonkonformistisch, als Premiumalternative mit Öko-Touch. Doch das Fahrerlebnis erfüllt nicht die Hoffnungen, die das markante Design, die Topausstattung und der Hybridantrieb geweckt haben. Der Q50 kostet 51 356 Euro, mobilisiert aber eine stramme Systemleistung von zusammen 364 PS. Die V6-Limousine ist ein Full-Hybrid, die nur dann elektrisch fährt, wenn ihr danach ist. Nicht okay sind die Fahreigenschaften: knorpelige Federung, mäßige Richtungsstabilität, bei hoher Beanspruchung wenig überzeugende Bremse, unbefriedigende Lenkung.
Auch der Lexus enttäuscht, trotz bester Verarbeitung, ausgefuchstem Infotainment und einem relativ günstigen Einstiegspreis von 36 700 Euro. Der 2,5-Liter-Benzinmotor ist ein vierzylindriges Raubein, die stufenlose Dehnbandautomatik vermittelt erst unter Last einen Hauch von Dynamik, die hölzerne Bremse ist schlecht zu dosieren und weder kräftig genug noch besonders standfest, der leichtgängigen Lenkung fehlt es an Rückmeldung. Der 300h verbraucht in der Praxis rund drei Liter mehr als die angegebenen 4,3 l/ 100 km, aber er kann wenigstens auf Knopfdruck ein paar Kilometer weit elektrisch fahren. Was der IS300h auch kann, ist ordentlich federn und sauber geradeaus laufen. Also Q50 S oder IS 300h? Die Antwort heißt: Nein, danke, weder noch.