"Geschlossene Gesellschaft" - wann immer eine ausländische Business-Limousine hierzulande um Eintritt in die obere Mittelklasse bittet, muss sie erst lange anstehen und bleibt am Ende doch außen vor. Als Beleg die Zulassungszahlen im April 2014: Audi, BMW und Mercedes haben in diesem Zeitraum jeweils rund 3500 A6-, 5er- und E-Klasse-Exemplare - insgesamt 10 720 - verkauft. Die Konkurrenz vom Schlage Jaguar XF, der großen Volvo-Baureihen und des Lexus GS kommen auf gerade einmal 529 veräußerte Autos - addiert, wohlgemerkt. Da kann noch so oft vom Angriff auf die einheimische obere Mittelklasse die Rede sein, sobald ein neuer Herausforderer der Importmarken antritt, das deutsche Premium-Establishment hat diese Attacken auf dem Heimatmarkt immer souverän pariert.
Besonders bitter erscheinen die Verkaufszahlen des seit 2012 angebotenen aktuellen Lexus GS. Im April haben sich ganze 16 Käufer für die japanische Alternative zu den etablierten Europäern entschieden. In einem Segment, in dem sich Autos vorwiegend über das Image verkaufen, hat Toyotas Schwestermarke von vornherein schlechte Karten. Andere Probleme sind jedoch hausgemacht: Im Motorenprogramm fehlen Dieselmotoren, die flottes Vorankommen bei geringem Verbrauch garantieren. Außerdem gibt es den Lexus GS ausschließlich als viertürige Stufenhecklimousine, obwohl in dieser Klasse geräumige Kombiversionen bei den Kunden besonders beliebt sind. Auf anderen Märkten, zum Beispiel in den für Lexus so wichtigen USA, wo Dieselmotoren als Pkw-Antrieb verpönt und Limousinen deutlich angesagter als Kombis sind, mag das kaum relevant sein. In Deutschland ist mit so einer Modellpolitik kaum etwas zu holen.
Hybrid statt Diesel
Die Problematik des fehlenden Diesel-Triebwerks im Motoren-Portfolio kontert Lexus mit der Fokussierung auf seine Kernkompetenz - den Hybridantrieb. Insofern ist es nur konsequent, dass keine Modellvariante mit reinem Verbrennungsmotor mehr existiert, sondern einzig die Hybridversionen GS 300h und GS 450h gegen die übermächtige Konkurrenz ankämpfen sollen.
Gerade von der kleineren, zu Jahresbeginn 2014 nachgeschobenen Motorvariante haben sich die Japaner einen Schub in puncto Marktanteilen versprochen. Bislang vergeblich, einen eklatanten Ausschlag nach oben hat es bei den Verkaufszahlen seitdem nicht gegeben. Dabei macht die mittlere der drei Lexus-Limousinen-Baureihen optisch inzwischen einiges her. Vorbei die Zeiten, als ein Lexus GS bucklig und barock daherkam, mit schielendem Vieraugen-Gesicht und dem eigenwilligen Heckdesign-Mix aus Stufen- und Schrägheck. Der aktuelle GS zeigt mit seinen schmalen Scheinwerfern und dem charakteristischen Kühlergrill Markenidentität und sieht auch aus anderen Perspektiven gefällig aus. Er passt damit gut in ein Segment, in dem die Kunden ein modernes Aussehen wünschen, aber Designexperimenten erfahrungsgemäß skeptisch gegenüberstehen.
Mängel bei der Bedienung
Im Innenraum geht es hochwertig und komfortabel zu, die Verarbeitung ist klasse. Doch der Lexus GS leistet sich Schwächen in der Bedienung.
(Foto: Toyota)Zu viel Experimentierfreudigkeit kann auch beim Thema Fahrzeugbedienung nach hinten losgehen. Lexus verwendet im GS ein Menüsystem, das seine Befehle von einer Art Joystick entgegennimmt. Welchen Vorteil dieses "Remote-Touch"-System gegenüber den Dreh-und-Drück-Schaltern der Konkurrenz haben soll, erschließt sich nicht. Im Gegenteil: Beim Scrollen gibt der Stick kein spürbares Feedback, ohne Übung landet man praktisch nie auf der Funktion, die man auswählen möchte. Ein weiteres Manko ist die nicht gerade hochwertige grafische Darstellung auf dem zentralen, 12,3 Zoll großen Monitor.
Viel mehr gibt es jedoch nicht zu meckern im GS-Interieur. Der Innenraum präsentiert sich schnörkellos in einer unterkühlt-technokratischen Anmutung. Das typische Ambiente eines Managerautos, in dem sich die Bedienelemente am rechten Fleck befinden, dessen Materialien haptisch überzeugen können, das sehr gut verarbeitet ist und in dem auch das Platzangebot stimmt. Störend ist allein die Tatsache, dass sich die Rücksitzlehnen nicht umklappen lassen und der 468 Liter große Kofferraum nicht erweitert werden kann. Ein Extralob verdienen sich die Rückfahrkamera, die beim Rangieren ein gestochen scharfes Bild auf das Zentraldisplay sendet, und die Sitze, die vielfältig einstellbar sind und auch auf langen Strecken absolut überzeugen können.
Auf der Autobahn ins Hintertreffen
Der aktuelle Lexus GS ist aus jeder Perspektive eine ansehnliche Erscheinung.
(Foto: Toyota)Der bevorzugte Einsatzort eines Vertreters der oberen Mittelklasse ist die Autobahn. Hier macht auch der Lexus GS eine gute Figur - solange das Tempo limitiert ist. Wer auf der linken Spur Strecke machen will, erntet beim Beschleunigen das unwillige Knurren des 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziners, trotz 223 PS Gesamtleistung einen mäßigen Durchzug - und zahlt die Zeche schließlich an der Tankstelle. Auf einer 357 Kilometer langen Autobahnetappe genehmigte sich der Lexus GS 300h durchschnittlich 11,1 Liter, deutlich mehr als ein durchzugsstärkerer und trotzdem sparsamerer Diesel. Und die sind meist schneller als der Lexus, der - von seinem stufenlosen Planetengetriebe technisch limitiert - bei 190 km/h eine elektronische Barriere errichtet. In den meisten Automärkten mit ihren tempolimitierten Autobahnen mag das egal sein. In Deutschland ist die niedrige Endgeschwindigkeit für viele Kunden jedoch ein K.O.-Kriterium.
In der Stadt, sonst das verbrauchsintensivste Einsatzgebiet eines Autos, kann der GS 300h dank des zweimotorigen Antriebs seine Stärken ausspielen. Kilometer für Kilometer schlägt die Hybridkompetenz des Toyota-Konzerns durch. Das ebenso dezente wie souveräne Zusammenspiel von Elektro- und Benzinmotor sowie Batterie gewährleistet flottes Anfahren, leises Vorankommen und geringen Durst. Vorwiegend in der Stadt eingesetzt, verbraucht die Limousine im Schnitt nur 5,7 Liter. Rein elektrisches Dahingleiten geht auch, allerdings nicht länger als bis zu zwei Kilometer am Stück - und auch nur mit federleichtem Gasfuß.
Während des kompletten Testzeitraums lag der Verbrauch im Schnitt bei 8,3 Litern. Andere von Benzinmotoren angetriebenen Limousinen der oberen Mittelklasse sind gewiss nicht sparsamer, aber der Unterschied zum von Lexus versprochenen Normverbrauch (4,7 bis 5,0 Liter) ist enorm.
Neben dem Verbrennungs- verfügt der Lexus GS 300h über einen Elektromotor. Die Gesamtleistung des Hybridsystems beträgt 223 PS.
(Foto: Toyota)Ausgewogenes Fahrwerk
Ein ausgewogenes Bild zeichnet der Lexus in Sachen Fahrdynamik und -komfort. Die Lenkung agiert einigermaßen direkt, fühlt sich jedoch recht synthetisch an, weshalb sie dem Fahrer kaum etwas über Fahrbahnzustand und Gripniveau verrät. Die Straßenlage verdient sich das Prädikat "souverän", die Agilität ist für einen 1,8-Tonner ordentlich - sofern man vorher den Sportmodus gewählt hat und damit etwas mehr Härte und Präzision in die Fahrwerks- und Lenkungs-Parameter einfließen lässt. Ist der GS im Normal-Modus unterwegs, gibt er den betont komfortablen Gleiter. Das Fahrwerk spricht sensibel auf Fahrbahnunebenheiten an und lässt kaum etwas zu den Passagieren durch. Trotz allen Komforts ist der GS 300h nicht so weich abgestimmt, dass wegen einer nachschwingenden Karosserie Seekrankheit droht.
Richtig eingesetzt, ist der Lexus GS 300h ein gelungenes Auto. Der Hybridantrieb geht in der Stadt und bei gemütlichen Überlandfahrten sorgsam mit dem Treibstoff um, Innenraum und Fahrwerk präsentieren sich komfortabel und das Design kann sich sehen lassen. Leider müssen Autos der oberen Mittelklasse aber vor allem auf der Autobahn abliefern. Kunden, die sich in diesem Segment umschauen, suchen vor allem geräumige Kilometerfresser, die auf der linken Spur einen gut bekömmlichen Kompromiss zwischen Schnellig- und Sparsamkeit bieten. Doch gerade auf diesem Gebiet kann der Lexus nicht mithalten.
Die Preise bewegen sich zwischen 45 300 Euro für die karg ausgestattete Basisversion, 50 800 Euro für die mittlere "Executive-Line"-Ausstattung und 62 300 Euro für die Topausstattung "Luxury Line". Für elektronische Fahrhilfen wie Spurhalte- und Totwinkel-Assistent oder Head-up-Display müssen aber selbst bei der höchsten Ausstattungslinie saftige Aufpreise bezahlt werden. Damit wahrt der GS 300h ausstattungsbereinigt zwar einen Respektsabstand zu A6, 5er und E-Klasse, aber ein Mega-Schnäppchen ist ein Lexus schon lange nicht mehr. So bleibt er eine Alternative für Individualisten und Hybrid-Idealisten, die über das nötige Kleingeld verfügen. Davon gibt es nicht viele, wie die Zulassungszahlen Monat für Monat verdeutlichen.
Technische Daten Lexus GS 300h:
R4-Benzinmotor mit 2,5 Litern Hubraum + Elektromotor; Gesamtsystemleistung 164 kW (223 PS); max. Drehmoment: 221 Nm bei 4200 - 5400/min (Benzinmotor) & 300 Nm (Elektromotor); Leergewicht: 1830 kg; Kofferraum: 468 l; 0 - 100 km/h: 9,2 s; Vmax: 190 km/h; Testverbrauch: 8,3 l / 100 km (lt. Werk: 4,7 - 5,0 l; CO2-Ausstoß: 109 - 115 g/km); Euro 5; Grundpreis: 45 300 Euro
Das Testfahrzeug wurde vom Hersteller zur Verfügung gestellt.