Droht bald ein Versorgungsengpass? Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) jedenfalls schlägt Alarm: Weil immer mehr Fuhrunternehmen nicht mehr genügend Lkw-Fahrer finden, könnte die Versorgung von Menschen mit Lebensmitteln oder von Unternehmen mit Produktionsgütern ins Stocken geraten. Zudem mache die fehlende gesellschaftliche Anerkennung vielen Fahrern zu schaffen, Gewerkschaften kritisieren außerdem die schlechten Arbeitsbedingungen in der Branche und fordern eine bessere Bezahlung. Und nicht zuletzt könnten auch mehr Frauen der Branche helfen - sie sind eine Minderheit. Einig sind sich aber alle: Ohne Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer läuft nicht. Unterwegs mit vier Truckern und deren sehr unterschiedlichen Fahrzeugen.
In voller Länge
Wer mit Karlheinz Scheuring eine Runde in seinem Edeka-Lastwagen dreht, merkt schnell: Der Mann brennt für seinen Beruf. Und für sein Fahrzeug. Aber das ist auch kein Wunder, schließlich steuert der 54-Jährige nicht irgendeinen 40-Tonner. Nein, Scheuring gehört zu denjenigen, die mit einem sogenannten Lang-Lkw ihre Touren abwickeln. Mancher Kollege, erzählt Scheuring, schaue schon etwas neidisch auf den überlangen Lastwagen. Die meisten aber "sind einfach nur sehr interessiert an der Technik".
Hat Lebensmittel an Bord: Karlheinz Scheuring.
(Foto: Marco Völklein)Denen erklärt dann Scheuring unter anderem die zusätzlichen Sensoren und Kameras, die am Fahrzeug verbaut sind - und die ihm zum Beispiel helfen, beim Abbiegen das etwas mehr als 25 Meter lange Gespann (bestehend aus Zugmaschine, Sattelauflieger und einem weiteren Zweiachs-Anhänger) zu überblicken. Auch beim Rückwärtsrangieren hilft eine Kamera, zusätzlich versehen mit einem Notbremsassistenten, der zum Beispiel auf die Bremse geht, sobald sich eine Person direkt hinter dem Gespann aufhält. Scheuring sagt: "Jemanden rückwärts zu überfahren - das ist bei diesem Fahrzeug so gut wie ausgeschlossen."
Lang-Lkws sind bis zu sechseinhalb Meter länger als normale Lastwagen. Im Jahr 2012 hatte der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) dem Drängen der Truck-Lobby nachgegeben und einen ersten Probelauf auf ausgewählten Strecken erlaubt - gegen den ausdrücklichen Widerstand der Eisenbahn- und anderer Verkehrsverbände. Edeka Südbayern gehörte zu den ersten Unternehmen, die sich an dem Pilotprojekt beteiligten; zunächst mit zwei Lang-Lkws, mittlerweile setzt Anton Klott, Technischer Leiter bei Edeka Südbayern, 25 überlange Laster ein. 30 Prozent weniger Spritverbrauch, 50 Prozent mehr Ladung - statt drei normalen seien nun zwei lange Lkws unterwegs, um die gleiche Menge zu transportieren, sagt Klott: "Das entlastet die Umwelt und die Straßen." Und hilft bei der immer schwierigeren Suche nach Fahrern.
Branchenkenner schätzen, dass bundesweit etwa 60 000 Fahrerstellen unbesetzt sind. Über Jahrzehnte war die Bundeswehr die "Fahrschule der Nation", mit dem Aussetzen der Wehrpflicht fehlt nun der Nachwuchs. Viele Fuhrunternehmer berichten, dass sie fast nur noch Bewerber aus osteuropäischen Ländern finden. Zudem gelten die Arbeitsbedingungen als hart, die Bezahlung als mies, auch das Image der Trucker ist nicht das beste.
Scheurings Lang-Lkw ist etwa sechseinhalb Meter länger als ein normaler Lastwagen.
(Foto: Edeka)Scheuring hingegen mag seinen Job. Er hat noch bei der Bundeswehr das Fahren gelernt, belieferte dann lange für Edeka die Filialen in Südbayern. Mit seinem Lang-Lkws hingegen pendelt er zwischen dem Regionallager in Gaimersheim bei Ingolstadt und den beiden Edeka-Zentrallagern: In der Früh holt er Trockenware, beispielsweise Klopapier oder Spaghetti, aus Landsberg, am Nachmittag Tiefkühlware aus Straubing nach Gaimersheim. Dort wird alles für die jeweiligen Filialen kommissioniert und mit kleineren Lkws zu den Händlern gebracht. Scheuring hat mal Früh-, mal Spätschicht; immer aber, sagt er, "bin ich am Abend zu Hause". Ein Leben als Nomade auf der Autobahn, auf überfüllten Rastplätzen und immer unterwegs, so wie es viele Fahrer aus Osteuropa machen - das wäre nichts für ihn. "Ich brauch' einfach meine eigene Dusche."
Gemisch an Bord
"Hey, Chef!", ruft Alex Wensel quer über die Baustelle. "Wo soll ich hin?" Etwas mehr als fünf Kubikmeter Beton hat der 48-Jährige in seinem grünen Betonmischer geladen, frisch angerührt nur ein paar Kilometer weiter östlich im Betonwerk des Baustoffkonzerns Heidelberg-Cement. Kurz zuvor hat sich Wensel mit seinem Vierachser durch die Regensburger Altstadtgassen gedrückt, hat den Kopf geschüttelt über den Fahrer eines Kleinwagens, der ihn in einer engen, zugeparkten Gasse überholt hat. Nun also hat er seinen Truck vor der Baustelle abgestellt, den Warnblinker eingeschaltet und gesagt: "Das schauen wir uns erst mal an."
Bringt frischen Beton auf die Baustelle: Alex Wensel.
(Foto: Marco Völklein)Zu Fuß ist Wensel rübergegangen zum Polier, und der zeigt ihm nun, wo er den Betonmischer hinlenken soll. Kurz darauf sitzt Wensel wieder hinter dem Steuer und kurbelt seinen Vierachser rückwärts in die enge Baustelleneinfahrt. Der Beifahrer staunt, Wensel sagt nur: "Das ist Routine."
Er kennt es kaum anders. Seit zwölf Jahren lenkt Wensel große Fahrzeuge durch Regensburg. Als er Mitte der Nullerjahre aus Russland nach Regensburg kam, reichten seine Deutschkenntnisse nicht aus, um in seinem eigentlichen Beruf als Elektriker anzufangen. Die Bustochter der Deutschen Bahn aber suchte Fahrer, Wensel fing dort an, machte den Busführerschein. Und fuhr viele Jahre im Linienverkehr. Vor einem halben Jahr etwa wechselte er vom Bus auf den Lkw. "Deutlich weniger Stress" gebe es hinter dem Lenkrad des Betonmischers, sagt er. "Und weniger Ärger mit Fahrgästen."
Was er mag am Fahrerleben? Unterwegs zu sein in seinem Truck, auf sich alleine gestellt. "Das ist mein eigenes, kleines Büro", sagt er und zeigt auf das Armaturenbrett vor sich. Ein Fahrtenbuch liegt da, in dem er seine Touren einträgt. Auf einem Klemmbrett hat er den aktuellen Auftrag befestigt: 5,75 Kubikmeter Beton der Sorte F4, Körnung: 16. "Beton ist nicht gleich Beton", weiß Wensel. Es gibt ultrafesten etwa für Brückenkonstruktionen, zudem können die Mischer im Betonwerk Chemikalien zusetzen oder Fasern, um das Material hitzebeständiger zu machen. Mehr als 700 verschiedene Betonrezepturen hat allein Heidelberg-Cement im Angebot. Muss ein Fahrer die alle kennen? "Na ja", sagt Wensel, "ich liefere Beton. Da interessiere ich mich auch für das Produkt."
Und tatsächlich nimmt der Polier auf der Baustelle in der Regensburger Altstadt die ersten Liter Beton, die Wensel aus seinem Mischer in den Transportbehälter am Baustellenkran tröpfeln lässt, genau unter die Lupe. "Gut so?", fragt Wensel und der Polier nickt. Dann erhöht der Fahrer die Drehzahl am Mischer, ein ganzer Schwall Beton schwappt in den Transportbehälter, auch "Bombe" genannt.
Vier Achsen, grüne Lackierung: der Fahrmischer von Alex Wensel.
(Foto: Marco Völklein)Und was ihn stört an seinem Job? "Eigentlich nichts", sagt Wensel. Wenn da nur nicht manche Verkehrsteilnehmer wären. Neulich war er ebenfalls in der Altstadt unterwegs, wollte den leeren Mischer von einer Baustelle raus auf die Straße lenken. Direkt vor ihm rauschte eine Autofahrerin heran, stellte ihren Wagen knapp neben der engen Ausfahrt ab. Wensel kam mit seinem Gefährt nicht mehr ums Eck. "Ich hol' nur kurz 'ne Pizza", habe ihm die Frau zugerufen. Wensel konnte da nur mit dem Kopf schütteln. "Vielen ist nicht klar, wie schwierig es in manchen Situationen sein kann, so ein großes Fahrzeug zu steuern."
Mit schwerer Last
Wenn Marcel Schubert das Städtchen Ehingen in Oberschwaben anfährt, kann er schon von Weitem seine Fracht sehen. Das Werk des Baumaschinenherstellers Liebherr liegt nördlich der Stadt auf einer Anhöhe - und die riesigen Baukräne, die das Unternehmen dort fertigen lässt, sind von den umliegenden Hügeln aus zu erkennen. Regelmäßig fährt Schubert für die niedersächsische Transportfirma Hüffermann das Liebherr-Werk in Ehingen an - und bringt schwere Lasten quer durch die Republik zu den Abnehmern oder zu einem der großen Häfen an der Küste.
Fährt meist große und schwere Güter: Marcel Schubert.
(Foto: Marco Völklein)Auch an diesem Donnerstag hat Schubert wieder schwer geladen: den sogenannten Oberwagen samt Bedienkanzel für einen riesigen Raupenkran. Knapp 99 Tonnen bringt sein Lastwagen samt Ladung nun auf die Waage, 640 PS zerren unter dem Blech seiner vierachsigen MAN-Zugmaschine an dem Tieflader mit sechs Achsen. Das Ziel der Reise: das Verladeterminal für schwere Frachten in Bremerhaven. Als Schwerlasttransport gelten für ihn besondere Regeln. Die allererste: Gefahren wird in der Regel nachts. Und an kniffligen Stellen mit Polizeibegleitung.
Außerdem hat Schubert, 36, einen Kollegen dabei: Guido Robetje, 34, hält sich mit seinem Begleitfahrzeug in der Regel hinter Schuberts Schwerlast-Lkw, sichert ihn nach hinten ab. Auf dem Dach seines Transporters hat Robetje eine digitale Anzeigetafel, auf die er verschiedene Verkehrszeichen aufspielen kann. Meist leuchtet da das Zeichen mit der in der Straßenverkehrsordnung verzeichneten Listennummer 276: Überholverbot. "Meine Aufgabe ist es, ihm möglichst den Rücken freizuhalten", sagt Robetje.
Jeder Schwer- oder Sondertransport bedarf einer behördlichen Genehmigung mit zahlreichen Auflagen. So dürfen Schubert und Robetje mit dem tonnenschweren Gefährt einige Brücken auf dem Weg von Ehingen zur Autobahn nur im Schritttempo überqueren; das soll Schäden an den Bauwerken verhindern. Außerdem darf dann parallel kein anderes Fahrzeug auf der Brücke sein - deshalb sperrt die Polizei nach vorne die Zufahrt zur Brücke ab, hinten hält Begleiter Robetje mit seinem Überholverbot-Schild auf dem Dach den Verkehr auf. "Klar schimpfen die Leute", sagt Robetje. "Aber anders geht es nicht."
Platz da. Der Schwertransporter von Marcel Schubert wird oft von der Polizei begleitet.
(Foto: privat)Schwertransport-Fahrer Schubert hat sich langsam an die schweren Brocken herangearbeitet. Nach der Schule fing er als Paketfahrer auf einem Kleintransporter an, wechselte dann auf einen 7,5-Tonner, mit dem er Sammelladungen zwischen den Depots transportierte. Ein befreundeter Fuhrunternehmer bezahlte ihm schließlich den Lkw-Führerschein; Schubert fuhr im Fernverkehr bis in die Ukraine und nach Weißrussland. Lange Touren waren das, die Ruhezeiten verbrachte er auf trostlosen Rastplätzen an der Autobahn, am Ende rangierte er rückwärts an die Laderampe heran - "da hat mir die Herausforderung gefehlt", sagt Schubert.
Die bietet nun der Schwertransport: Hier zirkelt er überlange, überbreite Güter durch enge Orte, muss im Kreisverkehr aufpassen, dass er nicht mit dem Reifen am Bordstein entlang schrammt, unterstützt vom Kollegen im Begleitfahrzeug. "Sonst kann es sein, dass du kurz darauf mit einem Reifenplatzer auf der Autobahn stehst", sagt Schubert. "Und zwei bis drei Stunden auf den Pannendienst wartest."
Frisch vom Hof
Für die Wintermonate ist Jürgen Wunderle gerüstet. "Wenn es im Allgäu schneit", sagt der 38-Jährige, "dann schneit es richtig." Auf manchem Hof haben die Landwirte dann kaum Schnee geräumt, Wunderle muss mit seinem Milchsammler dennoch jeden zweiten Tag die Milch aus den Tanks pumpen. "Da hilft nur das richtige Material." Seinen 26 Tonnen schweren Scania-Laster hat er deshalb mit Schleuderketten ausgerüstet, zudem hat er auf allen drei Achsen spezielle Winterreifen montiert. "Ice Grip" steht groß auf den Flanken.
Holt die Milch bei den Bauern: Jürgen Wunderle.
(Foto: Marco Völklein)Wunderle ist regelmäßig im Allgäu und im gesamten bayerisch-schwäbischen Raum unterwegs. Er sammelt die Milch bei den Bauern ein und bringt sie zur Molkerei Gropper nach Bissingen in der Nähe von Donauwörth. Er fährt dabei immer wieder feste Touren ab, kennt sich auf den Höfen bestens aus. Die Bauern wiederum haben große Tanks in ihren Ställen, auf jedem Hof steuert Wunderle seinen Lkw zielsicher zu einer Tür im Stall, schließt einen armdicken Saugschlauch an und schaltet die Pumpe in seinem Laster ein. Der Pumpvorgang läuft dann automatisch.
Außerdem ist sein Lkw per Mobilfunknetz mit der Molkerei verbunden. Das eingebaute Navigationsgerät erkennt, auf welchem Hof er gerade steht und bei welchem Bauer er den Schlauch anschließt. Ein Display im Lkw zeigt die fünfstellige Erzeugernummer. Parallel dazu erfasst das digitale Zählwerk am Lkw die Milchmenge. Am Ende überträgt das System Menge und Erzeugernummer in die Molkerei - die rechnet dann mit dem Bauern ab.
Wunderle betreibt sein mittelständisches Fuhrunternehmen zusammen mit seinem Bruder. Acht Lastwagen hat er im Einsatz für Gropper, etwas mehr als ein Dutzend Fahrer sind bei den Wunderles beschäftigt. Die beiden Chefs sind regelmäßig auf der Straße. "Ich brauch' das", sagt Jürgen Wunderle. "Den ganzen Tag nur im Büro zu hocken - das könnte ich nicht." Die Schwägerin übernimmt den Papierkram im Büro, er ist lieber draußen unterwegs im Milchsammler. Und fährt nach zwei, drei oder vier Stopps bei den Landwirten eine Sammelstelle in der Nähe an. Dort pumpt er die Milch aus dem Sammel-Lkw um in einen Sattelauflieger - Kollegen bringen den in die Molkerei. "Hier draußen hast du deine Ruhe."
Wenngleich er auch einräumt, dass der Job in den vergangenen Jahren durchaus anstrengender geworden sei. "Der Verkehr hat zugenommen." Und viele wüssten gar nicht, was Trucker alles leisten. "Der Lkw wird immer nur als Buhmann wahrgenommen", sagt Wunderle. "Dabei würde ohne den Lkw nichts funktionieren." Frische Milch im Supermarkt jedenfalls gäbe es ohne Wunderle, seine Kollegen und deren Fahrzeuge nicht.
Bitte umpumpen: Am Sammelplatz wird die Milch aus dem Sammelfahrzeug in einen Sattelzug umgeladen.
(Foto: Marco Völklein)Nachwuchsfahrer zu finden, sei schwierig. Um dennoch Leute zu gewinnen, müssten drei Dinge passen, sagt Wunderle: "Der Chef, das Geld und der Fuhrpark." Beim Fuhrpark zum Beispiel schauen die Wunderles, dass möglichst moderne Fahrzeuge im Einsatz sind. Nach vier bis fünf Jahren, da haben die Milchsammler gut 600 000 bis 700 000 Kilometer auf dem Tacho, verkaufen sie die Lkw, mitunter nach Südeuropa. Dort werden sie zur Lieferung von Wasser eingesetzt. Oder um Klärgruben in abgelegenen Bauernhöfen zu leeren. In so einem Tankwagen lässt sich eben nicht nur Milch transportieren.
