Kompakt-SUV im Fahrbericht Der Volvo XC40 ist nur so modern wie nötig

Als D4-Diesel kostet der neue Volvo XC40 mindestens 44 800 Euro. Der abgebildete T5-Benziner ist 1300 Euro teurer.

(Foto: Volvo Cars)

Das neue Kompakt-SUV der Schweden ist praktisch, komfortabel und sicher. Aber es geizt mit Innovationen - und ist selbstbewusst eingepreist.

Von Thomas Harloff, Barcelona

Volvo steigt aus der Dieseltechnik aus, von 2019 an baut der Hersteller nur noch Elektroautos - so oder ähnlich lauteten die Schlagzeilen über die Schweden in diesem Jahr, die jeweils sehr verknappt Aussagen des Volvo-Chefs Håkan Samuelsson wiedergaben. Doch selbst dem größten Optimisten dürfte klar sein: So schnell kann sich ein so traditionsreicher Autobauer nicht neu erfinden, und die Wahrheit ist dann doch komplizierter. Das zeigt der neue XC40 - ein SUV, das noch eine ganze Weile ausschließlich mit Verbrennungsmotoren angeboten wird. Und das mindestens 44 800 Euro kosten wird, wenn es im März auf den Markt kommt.

Anfangs wird es den Neuling ausschließlich mit den Topmotoren, Allradantrieb und Achtgang-Automatik sowie mit den beiden Ausstattungsvarianten Momentum und R-Design geben. Damit ist der XC40 ordentlich ausgestattet, unter anderem mit 18-Zoll-Leichtmetallrädern, großem Touchscreen-Infotainment, Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten und Ledersitzen samt Sitzheizung. Auch die nötigsten Sicherheits- und Assistenzsysteme wie ein City-Notbremssystem, Spurhalter samt Lenkeingriff oder ein Kollisionsschutz beim Linksabbiegen sind drin.

SUV im Fahrbericht

Der Volvo XC40 in Bildern

Die Assistenten mit Aha-Effekt bündelt jedoch ein 1600 Euro teures Zusatzpaket mit Abstandsregeltempomat, Totwinkelüberwachung und Querverkehrwarnung beim rückwärtigen Ausparken. Sein Herzstück ist aber das hochgradig assistierte Fahren bis 130 Stundenkilometer. Es hält den XC40 ohne großes Schlingern in der Spur, und die Intervalle, in denen der Fahrer die Hände zurück ans Lenkrad nehmen soll, sind ausreichend lang, um sich vom Auto entspannt chauffieren zu lassen. Menschen, die sich schnell bevormundet fühlen, sollten das Extra trotzdem besser nicht bestellen - oder das System abschalten. Denn wer es einmal übersteuern möchte oder muss, beispielsweise in einer engen Kurve, muss regelrecht gegen die automatischen Lenkkräfte ankämpfen.

Schärft man die Sinne für die Fahrwerksabstimmung, wird schnell klar: Hier stand der Komfort im Fokus, nicht die Fahrdynamik. Sanft schwebt der Volvo schon im Dynamikmodus über Unebenheiten - ein Eindruck, der sich in der Komforteinstellung verstärkt. Als fahrdynamische Kehrseite signalisiert der XC40 zeitig per Untersteuern, sobald es ihm doch einen Tick zu schnell wird in der Kurve. Außerdem zeigt auch er ein typisches SUV-Problem: Das sanfte Fahrwerk trennt in Verbindung mit der hohen Sitzposition und der sehr leichtgängigen Lenkung das Gefühlsband zwischen Fahrer, Auto und Asphalt. Selbst die tollsten Kurven verlieren so einen Großteil ihres Reizes.

Der Dieselmotor passt besser zum Charakter des XC40

So ist es nur konsequent, sich bei der Motorenauswahl für den Diesel zu entscheiden. Ausreichend kräftig ist er mit seinen 190 PS und maximal 400 Newtonmetern. Der Selbstzünder verrichtet seinen Dienst akustisch diskret und im Zusammenspiel mit der Acht-Gang-Automatik souverän, wobei sich das Getriebe in einigen Fahrsituationen gerne schneller für eine Fahrstufe entscheiden dürfte.

Die Zusatzkraft des Benziners (247 PS, 350 Newtonmeter) entpuppt sich in der Praxis als theoretisches Konstrukt. Bei starker Leistungsabfrage auf der Autobahn fühlt sich der Ottomotor zäh an und macht viel Lärm um seine überschaubare Beschleunigung. Außerdem verbraucht er deutlich mehr Treibstoff: Ein zweistelliger Wert ist da schnell erreicht, während der Bordcomputer im Diesel 7,9 Liter errechnete. Nach Norm soll es in beiden Fällen weniger sein (7,3 beziehungsweise 5,1 Liter). Versöhnlich stimmt, dass Volvo den Benziner serienmäßig mit Partikelfilter und den Diesel mit einem SCR-Katalysator samt mit 14,5 Liter großem Adblue-Tank liefert.

Erst 2020 als Elektroauto

Beiden Versionen gemein ist das gute Platzangebot auf allen Plätzen, wobei sich die Fondpassagiere zuerst durch einen engen Einstieg auf die Sitze schlängeln müssen. Überzeugender als der durchschnittlich große Kofferraum (460 bis 1336 Liter) und die teils nicht sehr hochwertigen Materialien sind die vielen praktischen Details im Innenraum: So lässt sich aus dem Handschuhfach ein Haken herausklappen, um Taschen aufzuhängen. Wird die Gepäckraumabdeckung nicht benötigt, findet sie im Kofferraumboden Platz. Sogar an einen kleinen Mülleimer wurde gedacht.

Ähnlich clever ist das Infotainmentsystem mit mittigem Neun-Zoll-Touchscreen mit der Bedienlogik eines Tablet-Computers. Wer sich fünf Minuten Zeit nimmt, um dessen Menüstruktur zu durchschauen, kommt gut damit klar. Trotzdem bleibt die Frage, ob ein System mit Dreh-/Rückstellknopf nicht doch weniger vom Verkehrsgeschehen ablenkt. Einen Minuspunkt gibt es für die Rundumsicht: Hinter der massiven C-Säule samt hinten stark ansteigender Schulterlinie verschwindet locker ein Radfahrer.

Der neue Volvo XC40 ist so old-school wie möglich und nur so modern wie nötig. Ein erwachsenes Kompakt-SUV, das eine Mischung aus viel Fahrkomfort, Praxisnutzen und Sicherheit bietet. Ein paar Schwächen summieren sich dann aber doch, wenn auch im Detail. Hinzu kommt die selbstbewusste Preisgestaltung, die Volvo im Sommer jedoch relativiert. Dann kommt neben dem T4-Benziner und einem D3-Diesel ein neues, ab 31 350 Euro erhältliches Einstiegsmodell: ein 156 PS starker Dreizylinder-Turbobenziner, kombiniert mit Frontantrieb und manuellem Sechs-Gang-Getriebe. Die Varianten mit E-Antrieb lassen auf sich warten: Erst Anfang 2020 wird es eine reine Elektroversion des XC40 geben.

Autotest Zu groß für deutsche Straßen

SUV-Test

Zu groß für deutsche Straßen

Volvo XC60, Alfa Romeo Stelvio und Jaguar F-Pace sind drei vollkommen unterschiedliche SUVs. Doch eines eint sie alle. Es piept bei jeder Gelegenheit.   Von Felix Reek