Weniger Emissionen:Besser als Elektroautos?

Noch sind die Klimabilanzen der verschiedenen Antriebsalternativen mit Vorsicht zu genießen. Der Weg von der Energiequelle über den Speicher bis zum (Elektro-)Motor ist ein Hürdenlauf. Weil die Effizienz vieler Wandlungs- und Transportstationen die Ergebnisse beeinflussen, kommt es immer wieder zu hitzigen Debatten zwischen Befürwortern und Kritikern von Elektroantrieben. Der Physikprofessor Christoph Buchal und des Ex-Ifo-Präsident Hans-Werner Sinn rechneten kürzlich vor, dass E-Autos das Klima mehr belasten als Dieselfahrzeuge. Ihre Studie betrachtet aber nur die Energiebilanz über 150 000 Kilometer und blendet aus, dass Batterien nicht zuletzt in stationären Anwendungen viel länger eingesetzt werden können. Der hohe Energieeinsatz bei der Zellfertigung muss also auf eine mindestens doppelt so lange Nutzungsdauer umgerechnet werden. Das gilt auch für den Einsatz in der Luft.

Wie umweltfreundlich elektrisch betriebene Flugzeuge sind, hat eine Studie der University of Michigan untersucht. Im Vergleich mit Autos können sie auf Strecken von 100 Kilometern nachhaltiger sein als Elektrofahrzeuge - wenn sie voll besetzt sind. Für ihre Studie gingen die Forscher vom US-amerikanischen Strommix aus, der zu gut 60 Prozent auf Kohle und Erdgas basiert und damit dem deutschen Energiemix ähnelt. Entscheidend für alle derartigen Berechnungen sind die jeweilige Strecke und die Zahl der Passagiere. So erzeuge ein Flugtaxi auf Kurzstrecken von fünf Kilometern 0,59 Kilogramm CO₂-Äquivalente pro geflogenem Kilometer, bei 100 Kilometern seien es nur noch 0,15 kg/km. Da beim Start die meiste Energie verbraucht werde, seien extreme Kurzstrecken nicht besonders umweltfreundlich: "Bis zu 35 Kilometern schneiden selbst Autos mit Verbrennungsmotoren besser ab als elektrische Flugtaxis", berichten die Forscher um Akshat Kasliwal.

Synthetische Kraftstoffe

Richtig ist aber auch, dass die gesamte Energiewende ein Speicherproblem hat. Wenn sich Wind- und Sonnenenergie über längere Zeit rar machen, tröpfelt der Strom in Wintermonaten womöglich aus der Steckdose. In Expertenkreisen wird seit Dekaden diskutiert, welche Speicherform zur Pufferung der saisonalen Schwankungen ideal wäre. Als großindustrielle Lösung würde sich zum Beispiel Wasserstoff anbieten. Er kann mit Ökostrom per Elektrolyse aus Wasser gewonnen werden. Doch das Gas ist extrem flüchtig und hochexplosiv, deshalb liegt als zweiter Umwandlungsschritt ein flüssiger Energieträger nahe. Tatsächlich wurde vor wenigen Wochen ein entsprechendes Pilotprojekt auf dem Flughafen Rotterdam Den Haag angeschoben. Der Dresdener Elektrolyse-Spezialist Sunfire will dort mit weiteren Partnern eine Demonstrationsanlage für die Erzeugung von erneuerbarem Kerosin aus CO₂ und Wasser bauen.

Die Vorteile sind klar: Die erneuerbaren Jet-Kraftstoffe sollen klimaneutral sein, da sie Ökostrom plus CO₂ aus der Atmosphäre nutzen. Zudem verbrennen sie sauberer und verursachen dadurch deutlich weniger Feinstaub. Auch wenn die Energiebilanz der synthetischen Kraftstoffe nicht besonders berauschend ist: Das Projekt weist in die richtige Richtung, um das Langstreckenfliegen umweltfreundlicher zu machen. Kleiner Schönheitsfehler: Der Traumstoff für eine schnelle Verkehrswende ist so gut wie nicht vorhanden. Auf dem Gelände des Rotterdamer Flughafens könnten in dem Sunfire-Projekt täglich 1000 Liter erneuerbares Kerosin produziert werden - nicht mehr als ein Tropfen im Tank. Bis genügend großindustrielle Anlagen in Ländern mit niedrigen Stromkosten aus Photovoltaik gebaut werden, dürften noch Jahrzehnte vergehen.

Die Deutsche Energie Agentur (dena) schätzt, dass Strom bis 2050 zum wichtigsten Energieträger im Schienen-, Binnenschiff- und Flugverkehr wird. Dessen Stromnachfrage werde sich gegenüber elf Terrawattstunden (2015) glatt verzehnfachen. Für ein besseres Klima muss das Energiesystem insgesamt umgebaut werden. Das gilt für die Flieger genauso wie für den Schiffs- und Straßenverkehr.

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