"Wir fordern Städte, in denen sich auch Kinder sicher und selbstständig mit dem Rad bewegen können." Das Motto stammt von dem Aktionsbündnis Kidical Mass, das an diesem Wochenende in 95 Städten Demonstrationen angemeldet hat, von der Hauptstadt Berlin bis zur Ortschaft Küsterdingen in Baden-Württemberg mit 8600 Einwohnern. Hinter dem Bündnis stehen auf lokaler Ebene 150 Vereine und Initiativen. Die Fäden laufen in Köln zusammen, bei Simone Kraus und Steffen Brückner. Sie haben zusammen drei Kinder, engagieren sich ehrenamtlich bei Kidical Mass. Und können nicht verstehen, wieso die Verkehrswende nicht in Gang kommt.
SZ: Frau Kraus, Herr Brückner, Sie organisieren die wohl größte Fahrraddemonstration des Landes. Auf der anderen Seite ist die Zahl der neu zugelassenen Autos im Jahr 2019 stark gestiegen. Steuert die Gesellschaft hier auf einen massiven Konflikt zu?
Ausflüge mit dem Fahrrad sind in Zeiten von Corona sehr beliebt. Beim Transport auf einem Träger am Heck sollte man aber einiges beachten.
Simone Kraus: Auch in Köln wächst die Zahl der Autos und der Anteil der großen SUVs liegt schon bei 18 Prozent. Das liegt auch an der steigenden Bevölkerungszahl in den Städten und sieht erst einmal nicht nach Verkehrswende aus. Doch der gesunde Menschenverstand sagt einem, dass das so nicht weitergehen kann, denn der Platz in den Städten wird ja nicht mehr.
Glauben Sie, dass eine Mehrheit der Bevölkerung bereit ist für drastische Schritte?
Kraus: Kurz vor der Kommunalwahl vor einer Woche hat der Kölner Stadtanzeiger eine Umfrage gemacht, 75 Prozent der insgesamt 11 000 teilnehmenden Leser und Leserinnen waren damit einverstanden, eine autofreie Innenstadt in Köln einzuführen. Mehr Ermutigung kann die Politik gar nicht bekommen.
Überall werden Bürgerentscheide pro Fahrrad gewonnen, die Grünen feiern Siege in den Kommunalwahlen. Trotzdem sind Sie nicht zufrieden?
Steffen Brückner: Das ist das Paradox, die Menschen sind weiter als Politik und Verwaltungen. Die Zustimmung zu den Bürgerentscheiden zeigt, dass viele bereit wären, auf ihr Auto zu verzichten. Mancherorts haben die Radentscheide so viele Unterschriften erhalten wie bei den Kommunalwahlen die stärkste Partei Stimmen, etwa in Aachen. Auch CDU und FDP, die die Verkehrswende skeptisch sehen, verabschiedeten im Landtag ein Mobilitätsgesetz, in dem der Radverkehr massiv ausgebaut werden soll. Das Problem ist: Papier ist sehr geduldig. Es gibt etliche Beschlüsse, doch das Nadelöhr ist die Umsetzung.
Sie meinen, die Verwaltungen sind nicht vorbereitet auf die Verkehrswende?
Brückner: In Köln gibt es einen Beschluss für den Ausbau der Radinfrastruktur auf der wichtigsten Route beim Rheinufer-Tunnel, der ist 43 Jahre alt. Es gab immer wieder Machbarkeitsstudien, getan hat sich nichts. Mindestens 20 weitere politische Beschlüsse sind gut gedacht, liegen aber seit mehr als zehn Jahren in der Schublade. Selbst wenn man jetzt diese Pläne herausholt, sind sie total veraltet. Der Verkehr ist heute ein anderer und die Ansprüche an eine gute Radinfrastruktur auch. Die Stadt Köln feiert in diesem Jahr Maßnahmen, die in den Niederlanden oder in Dänemark dem Standard der 1980er Jahre entsprechen. Und die dort längst wieder verworfen wurden.
Wie erklären Sie sich das?
Brückner: Es fehlt an Fachkräften in den Verwaltungen. Und an externem Know-how wie Radverkehrsplaner, Stadtplaner aus den Niederlanden, Frankreich oder Dänemark. Dieses Know-how wird dringend gebraucht und das Geld dafür wäre da. Die Stadt Köln ruft Fördergelder von Bund und Land für ihre Radinfrastruktur nur zu 15 Prozent ab. In vielen anderen Kommunen ist es nicht besser. Die Verkehrsminister Andreas Scheuer im Bund und Hendrik Wüst in NRW kriegen ihr Geld nicht los, das sagen sie auch öffentlich.
In Berlin sorgten die Pop-up-Radwege zuerst für Furore, dann pfiff ein Gericht die Verantwortlichen zurück.
Kraus: Aber ein Berufungsverfahren ist anhängig. Das ist ein Paradebeispiel: Die AfD hat geklagt, die CDU klatscht Beifall. Diese Parteien wollen unbedingt an den alten Verhältnissen festhalten, doch alle Daten und Fakten führen zu dem Schluss, dass sie einem Irrglauben erliegen. Es kann so nicht weitergehen.
Brückner: Solche Debatten sind nur Symptome einer Veränderung. Wir von Kidical Mass wollen aber an die Ursachen der Verkehrsproblematik in Städten ran.
Welche sind das für Sie?
Brückner: Wir müssen eine Stadt komplett neu aufteilen und denken. Doch an vielen Universitäten werden Planer immer noch ausgebildet für die autogerechte Stadt. Demnach wird der Straßenraum zwischen den Häusern von innen heraus geplant, also zuerst die Straße und der Rest kriegt, was übrigbleibt. Niederländer oder Dänen denken den Straßenraum von außen nach innen, also vom Fußgänger aus und schauen am Ende, wie viel Platz noch für den Autoverkehr bleibt. Das ist dann eventuell nur noch der Anliegerverkehr oder eine Einbahnstraße, weil Rettungsfahrzeuge natürlich eine Durchfahrt brauchen. Das ist keine Utopie, die wir uns ausdenken, sondern es gibt Vorbilder. In Paris ist die Bürgermeisterin Anne Hidalgo kürzlich mit einem solchen Programm mit großem Vorsprung wiedergewählt worden. Die Menschen dort erleben, dass man innerhalb von fünf Jahren ziemlich viel verändern kann, wenn Politik und Verwaltung das wollen. Wir denken in Deutschland in zu alten Mustern.
Solche Programme führen dazu, dass viele Menschen auf ihr Auto verzichten müssen, weil nicht mehr genügend Platz vorhanden ist. Wie groß ist der Widerstand?
Kraus: Viele nutzen gar kein eigenes Auto, sondern einen Firmenwagen. Bei uns an der Schule bringt ein Vater jeden Tag die Kinder die zwei Kilometer vom Wohnort aus mit dem Dienstwagen. Er sagt, er mache das, weil es ihn nichts kostet. Das ist der Gipfel der Absurdität.
Brückner: Das Auto ist eine sinnvolle Erfindung, wo man es braucht. Aber 50 Prozent der Fahrten in den Städten sind unter fünf Kilometern. Hier muss es einfach ein Umdenken geben. In Deutschland denken die Leute, sie hätten ein Recht, ihr Auto direkt vor der Haustür abzustellen. Dabei haben wir in Köln etliche Parkhäuser, die nur zu einem Drittel ausgelastet sind. In einem Innenstadtbezirk gibt es etwa 1100 Privatwagen - die könnten alle sofort in die Parkhäuser plus die Autos der Touristen und Gäste. Das wäre kein Problem. Dann könnte die Stadt die freiwerdenden Flächen den Restaurants oder dem Einzelhandel zur Verfügung stellen, die Umsätze würden steigen und als Steuern in die Kommune zurückfließen. Unsere Mitstreiter in anderen Städten berichten, dass es bei ihnen ähnlich ist.
Wie sollen Familien konkret dazu bewegt werden, ihre Kinder in den Städten mehr aufs Rad zu setzen?
Kraus: Wir fordern zum Beispiel bessere Radwege rund um Schulen, so hat man etwa in Kopenhagen angefangen, eine fahrradfreundliche Stadt zu bauen. In Wien gibt es das Modell der Schulstraßen, in denen 30 Minuten vor Schulbeginn der Autoverkehr ausgeschlossen wird, teilweise auch nach Unterrichtsschluss. Auch Paris macht das nun so. Dazu fordern wir Tempo 30 innerorts als Höchstgeschwindigkeit. Und wir müssen weg vom Mischverkehr, der Radverkehr muss vom motorisierten Verkehr baulich getrennt werden.
Mit dem Namen Kidical Mass vermischen Sie Ihre Anliegen zur Verkehrswende mit den Rechten der Kinder. Erhalten Sie kritische Kommentare dazu?
Kraus: Wir haben noch keine negative Resonanz bekommen. Es ist unser Hauptanliegen, den Fokus auf die Perspektive und die Rechte der Kinder zu legen. Das strahlt dann auf den Rest aus. Wenn ein Radweg gut und sicher für Kinder ist, ist er es auch für Senioren und alle anderen. Aber Kinder laufen immer unter dem Radar, wie wir in dieser Coronakrise gesehen haben.
