Eine neue Motorsteuerung ist kein Allheilmittel für schmutzige Diesel - auch wenn das Kraftfahrtbundesamt (KBA) diesen Schluss nahelegt: "Software-Updates führen zu einer deutlichen Verbesserung des Emissionsverhaltens", heißt es in einem 140-seitigen Bericht der Behörde vom 10. Januar. Nach Messungen im realen Fahrbetrieb kommt Martin Pley zu anderen Ergebnissen. Der Spezialist für Abgastechnik beschäftigt sich seit zwölf Jahren mit den Stickoxidemissionen von Kohlekraftwerken, Schiffen, Lkw sowie Pkw. Nach acht Jahren Beratungstätigkeit zu diesem Thema, vor allem in China, bietet seine Firma Dr. Pley jetzt auch die passenden Reinigungssysteme vom Katalysator bis zur Steuerungselektronik an. Derart nachgerüstet stoßen ältere Diesel wesentlich weniger Stickoxide aus als Fahrzeuge, die lediglich ein Software-Update erhalten.
SZ: Herr Pley, Euro-5-Diesel sind von den Fahrverboten in Stuttgart ausgeschlossen, sofern sie ein Software-Update bekommen. Wie sauber sind diese aufgefrischten Diesel wirklich?
Martin Pley: Im realen Fahrbetrieb sind die Verbesserungen durch Software-Updates nach unseren eigenen Messungen nur marginal. Daher gehe ich davon aus, dass die "Ausnahmegenehmigung" in Stuttgart in Kürze durch die Landesregierung widerrufen werden muss.
"Software-Updates führen zu einer deutlichen Verbesserung des Emissionsverhaltens" - schreibt das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in einer Studie vom 10. Januar. Ist der Abgasbetrug damit für die Verbraucher ausgestanden?
Nach meiner Einschätzung ist der Abgasskandal für den Verbraucher noch lange nicht ausgestanden, da vielfach noch Abschalteinrichtungen in den Fahrzeugen verwendet werden. Ein Beispiel dafür sind die sogenannten Thermofenster: Unterhalb von bestimmten Temperaturschwellen wird die Abgasrückführung (AGR) reduziert. Mit der Folge, dass die Abgasreinigung bei deutschen Durchschnittstemperaturen von knapp 10 Grad Celsius im Straßenverkehr schlechter funktioniert als im warmen Testlabor.
Haben Sie konkrete Beispiele?
Hier kann ich nur Stellung zu Fahrzeugen nehmen, die wir auch gemessen haben. Beim Mercedes GLK 220 CDI hat das KBA beispielsweise eine Verbesserung von 18 Prozent bei der Messung im Straßenverkehr ermittelt. Dies aber bei verschiedenen Außentemperaturen: 19 Grad Celsius vor und 24 Grad nach dem Update. Daher kann die "Verbesserung" auch auf die erhöhte AGR-Rate bei 24 Grad zurückzuführen sein. Wir haben bei diesem Motortyp OM 651 nur eine Verbesserung von sieben Prozent bei gleichen Außentemperaturen (11 Grad) gemessen. Selbst das liegt aber im Bereich der Messungenauigkeit von Straßentests.
Welche weiteren Mängel sehen Sie in dem KBA-Bericht?
Die Ergebnisse werden nur sehr plakativ dargestellt. Große Verbesserungen werden im Allgemeinen nur im Komforttemperaturbereich (20 bis 25 Grad Celsius) oder bei Euro-6 -Fahrzeugen mit SCR-Katalysatoren erreicht. Es sind zu wenige Details dargestellt, um die Ergebnisse genau bewerten zu können.
Welche weiteren Maßnahmen sind aus Ihrer Sicht nötig, um die Luftqualität in den Innenstädten spürbar zu verbessern?
Hier sind viele Maßnahmen notwendig: Nachrüstung von Euro-5- und Euro-6-Fahrzeugen, attraktiverer öffentlicher Personennahverkehr und dadurch Reduzierung des Individualverkehrs, Eliminierung anderer Schadstoffquellen, Nachrüstung von Baumaschinen mit Dieselpartikelfiltern und SCR-Katalysatoren, und vieles mehr.
Bisher sind nur Euro-5-Diesel von den Fahrverboten betroffen. Sind Euro-6-Diesel durchweg sauberer?
Nein, Euro-6a/b-Fahrzeuge sind ähnlich schmutzig wie Euro-5-Fahrzeuge und auch hier sollte verbindlich nachgebessert werden.
Glauben Sie, dass die Dieseltechnologie eine Zukunft hat?
Der Dieselmotor wird uns noch sehr lange begleiten. Allerdings sehe ich es als zielführend an, synthetische Kraftstoffe direkt aus CO₂ (power-to-liquid) herzustellen und die Fahrzeuge damit zu betreiben. Dies wäre viel umweltfreundlicher und nachhaltiger als der aktuelle Elektroauto Hype, der uns noch viele (Umwelt)-Probleme bescheren wird.