Je länger die Debatte läuft, je öfter von Fahrverboten zu lesen ist, je mehr Schlagzeilen es über Elektroautos gibt, umso größer wird die Verunsicherung bei Autokäufern: Welches Modell soll man nur nehmen? Dem Diesel treu bleiben? Auf einen Wagen mit Benzinaggregat umsteigen, womöglich ergänzt durch einen E-Motor? Gleich ein reines Elektroauto nehmen? Vielleicht ist aber auch eines mit Gasantrieb eine Option? Diese Übersicht macht die Vor- und Nachteile der einzelnen Antriebsvarianten deutlich - und bietet damit eine Entscheidungshilfe.
Diesel: Mit neuer Abgasnorm besser als sein Ruf
Schnäppchenjäger aufgepasst: Wer Hightech zu Schleuderpreisen sucht, wird beim Diesel fündig. In der Dauerkrise ist allerdings Nervenstärke gefragt: Immer neue Hiobsbotschaften über drohende Fahrverbote, Gesundheitsschäden und Affentests haben die Neuwagenkäufer verunsichert. 23 Prozent von ihnen geben an, die Diskussion um den Diesel habe ihre Kaufentscheidung beeinflusst. Das zeigt der DAT-Report 2018, der die automobilen Befindlichkeiten in Deutschland analysiert. 2017 sank der Dieselabsatz um 13,2 Prozent, ein Stimmungswandel ist nicht in Sicht.
Weil die Hersteller ihre Selbstzünder nur schwierig loswerden, sind sie auch im neuen Jahr bereit, mehrere Tausend Euro an Umtauschprämien für alte Diesel zu zahlen. Das ist die Chance für Sparfüchse: Auch ohne Altdiesel gibt es bei Modellwechseln momentan dicke Rabatte.
Ein kühler Kopf hilft also, die Autokosten erheblich zu senken - und das Diesel-Abgasproblem richtig einzuordnen: Euro-6-Diesel werden bis auf Weiteres nicht von Fahrverboten in Deutschland betroffen sein. Wer ganz sichergehen will, entscheidet sich für einen Diesel, der die neueste Abgasnorm Euro 6d Temp (temporär) erfüllt. Das sind zwar erst einige wenige Autos, doch bis zum September dieses Jahres müssen alle neuen Selbstzünder die Gesetzesvorgabe erfüllen. Während die bisherigen Euro-6-Diesel laut Umweltbundesamt im Schnitt 507 Milligramm Stickoxide je Kilometer (mg/km) ausstoßen, dürfen es bei Euro 6d Temp nur 168 mg/km sein. Nicht im Labor, sondern unter realen RDE-Straßenbedingungen (RDE = Real Driving Emissions). Damit liegen Diesel zwar deutlich über dem Prüfstandslimit für Benziner (60 mg/km). Doch Test mit mobilen Messgeräten zeigen, dass die zukunftssicheren Diesel im normalen Fahrbetrieb deutlich unter diesem Grenzwert bleiben.
Vielfahrer schwören auf den Diesel
Nüchtern betrachtet ist das Dauerthema Diesel mit Euro 6d Temp also durch. Zumal spätestens die Euro-5-Diesel ab Werk mit einem geschlossenen Partikelfilter ausgerüstet wurden. Für den Staub in den Städten können sie also weniger als neue Benziner.
Aber machen Sie das in der aufgeheizten Stimmung mal Ihren Freunden und Bekannten klar. Wer jetzt einen Diesel kauft, steht unter hohem Rechtfertigungsdruck. Dabei haben Diesel-Pkw den unbestrittenen Vorteil, dass sie im Schnitt 15 Prozent weniger Kraftstoff benötigen und damit weniger klimaschädliche Treibhausgase ausstoßen als Benziner. Nach Erfahrungen im SZ-Testfuhrpark ist der Vorteil beim Fahren außerhalb der Stadt sogar noch größer. Wer mit einem bequemen Auto lange Strecken zurücklegen will, ist mit dem leicht nagelnden Verbrenner effizient unterwegs. Deshalb werden ja fast alle Lkw mit Diesel angetrieben; auch Vielfahrer in Fuhrparks schwören auf den Selbstzünder. Und bei der Reichweite mit einer Tankfüllung ist er ohnehin unschlagbar.
Benziner: Die neuen Rußschleudern
Wenn Autofahrer mit ihrem Antrieb über die Zukunft des Verkehrs abstimmen würden, dann hätte die benzinbetriebene Fraktion mit 57,7 Prozent die absolute Mehrheit. Um so erstaunlicher ist es, dass die Diesel-Minderheit von 38,8 Prozent von einem erheblichen Steuerprivileg an der Tankstelle profitiert. Als Grund führen Diesel-Befürworter den effizienteren Umgang mit Treibstoff an.
Tatsächlich verstärken zwei Trends den Ressourcenverbrauch: Der Marktanteil von Benzinern steigt ebenso wie derjenige von SUVs und Geländewagen. Solche schweren Hochdachautos erreichten 2017 mit 23,9 Prozent einen Rekordmarktanteil. Die Benzinbrummer kommen mühelos auf zweistellige Verbrauchswerte - in der Stadt und erst recht auf der Autobahn. Gründe sind der schlechtere Wirkungsgrad als beim Diesel und das "Anfetten": Ein heißer verbrennender Benziner muss innermotorisch durch zusätzlichen Kraftstoff gekühlt werden. Bei steigenden Ölpreisen schlagen solche Spritschlucker mächtig zu Buche.
Kompaktautos mit einem Vierzylinder wie dem 1,5 TSI von VW sind aber recht sparsam. Auch Dreizylinder befeuern die neue Lust am Benziner. Drehfreude und ein höheres Durchzugvermögen sorgen für Fahrspaß. Zumal sie in der Anschaffung deutlich billiger als vergleichbare Diesel sind. Die neuen Ottomotoren profitieren (wie die Diesel) von der Direkteinspritzung.
Die höhere Effizienz und Leistungsdichte erkaufen sie jedoch durch einem gravierenden Nachteil: Während Diesel-Pkw für 70 Prozent der Stickoxidbelastungen aus dem Verkehr verantwortlich sind, tragen die hochgezüchteten Benziner erheblich zum Ausstoß von krebserregenden Rußpartikeln bei. Die Zeit der dunklen Abgasschwaden aus dem Auspuff sind zwar vorbei, doch das Problem der Rußschleudern ist nun subtiler: Bei der Verbrennung in modernen Ottomotoren treten verstärkt ultrafeine Partikel auf, die kleiner als Bakterien sein können. Dieser Feinststaub (PM 2,5) ist besonders gefährlich, weil er durch die Lunge direkt in die Blutbahn gelangen kann.
Benzin-Direkteinspritzer bekommen Partikelfilter
Die allgemeine Feinstaubbelastung in deutschen Städten sinkt zwar kontinuierlich, doch die Luft bleibt schlecht. Erfasst werden nämlich nur relativ grobe Staubteilchen (PM 10). Erst ab September dieses Jahres gilt eine neue Feinstaubgrenze für alle neu zugelassenen Benziner. Dann werden die Benzin-Direkteinspritzer zwar mit Partikelfiltern ausgestattet. Viele Bestandsfahrzeuge bleiben aber weiterhin als Dreckschleudern in Betrieb.
Schon fordern Umweltverbände eine verpflichtende Nachrüstung der Rußsiebe. Denn in einem sind sich Mediziner einig: Gesundheitsschädlich ist vor allem der Mix aus Reizgas- und Staubimmissionen in den Städten. Zur Belastung wird die dicke Luft vor allem für Kinder und ältere Menschen. Gerade im Stadtverkehr mit vielen Kurzstrecken und kaltem Motor sind Benziner also auch keine Rundum-sorglos-Lösung.
Hybride: Toyota zeigt, wie es geht
"Leute, kauft Hybridautos von Toyota!" Der Öko-Appell der damaligen Ober-Grünen Renate Künast hat nach gut zehn Jahren nichts an Brisanz verloren. Die "dreckigen Diesel" waren schon damals umstritten, und die großserienreife Elektromobilität lag in weiter Ferne. Selbst nach 20 Jahren und insgesamt zehn Millionen Hybridfahrzeugen setzt der Toyota Prius Standards bei Abgastests. Die Kombination aus Benzin- und Elektromotor nutzt zwar nur eine kleine Batterie, ist aber trotzdem so sparsam wie ein Diesel. Mit 70 Prozent aller alternativ angetriebenen Autos in Europa übertrifft Toyota die Hybridfahrzeuge, Plug-in Hybride und Elektrofahrzeuge alle anderen Marken zusammen.
Auch bei der offiziellen CO₂-Bilanz kann Toyota eine blütenreine Weste vorweisen. Während alle anderen Hersteller Schwierigkeiten haben, ihren Flottenverbrauch weiter zu senken, konnten sich die Japaner mit ihrer Hybrid-Strategie konsequent auf 105 g/km CO₂ runterhungern: Keine andere angestammte Marke ist für weniger Klimagase verantwortlich.
Auch die neueste Generation des Prius ist eine Entschleunigungsmaschine, die alle sportlichen Ambitionen ihres Fahrers im Keim erstickt. Im Alltag nerven Kleinigkeiten wie die mittelmäßige Heizleistung, das unsäglich gestaltete Heck und das jaulende Planetengetriebe, wenn man zu heftig aufs Gas tritt. Aber die Vorteile des Ökoautos bleiben unbestreitbar: Dank einer ausgefeilten Aerodynamik ist der Prius nicht nur sparsam, sondern auch leise. Selbst bei zügigem Autobahntempo kommt er auf einen Durchschnittsverbrauch von 5,5 Liter. Da zahlt sich auch der thermische Wirkungsgrad von über 40 Prozent aus. Ein absoluter Spitzenwert unter Benzinern. Chapeau!
Mittlerweile gibt es Prius-Kopien aus Korea wie den Hyundai Ioniq, die mehr Fahrspaß bieten und etwas günstiger sind. Die deutschen Hersteller haben dagegen auf den Diesel gesetzt und nie eine tragfähige Antwort auf den Stromer ohne Ladestecker entwickelt. Also ein teilelektrisch angetriebenes Volksauto für knapp über 30 000 Euro. Genau da liegt momentan der durchschnittliche Anschaffungspreis eines Neuwagens in Deutschland. Demnächst bringen viele Marken 48-Volt-Mildhybride großflächig in Serie. Dass sie als Benziner an die Realverbrauchswerte des Prius herankommen, darf bezweifelt werden.
Ein Nischenphänomen bleiben teure Plug-in-Hybride wie die Mercedes E-Klasse 350e. Für einen Basispreis von rund 60 000 Euro bietet sie selbst bei umsichtiger Fahrweise schlappe 20 Kilometer reale Elektro-Reichweite. Wer nicht dauernd nachladen kann, bringt es nicht einmal auf Dieselverbrauchswerte, sondern schleppt auf der Autobahn knapp 300 Kilogramm Ballast weitgehend nutzlos mit sich herum. Das Ergebnis im SZ-Test war ein Durchschnittsverbrauch von 8,8 Liter über eine Gesamtstrecke von 1600 Kilometern. Zukunftsweisend ist das nicht.
Elektrofahrzeuge: Nachhaltig? Kommt drauf an
Prestige-Sieg für Tesla: Das Elektro-Model S hat in Europa den Spitzenplatz unter den Luxuslimousinen erobert - vor konventionellen Wettbewerbern wie der Mercedes S-Klasse. Das Signal ist eindeutig: Hubraum ist eben doch zu ersetzen, zum Beispiel durch Nachhaltigkeit. Wie umweltfreundlich ein Model S wirklich ist, darüber streiten sich allerdings die Gelehrten.
Unbestritten ist, dass Stromer ideal für die Stadt sind, weil sie lokal emissionsfrei fahren. Nicht einmal Bremsstaub muss zu ihren Lasten gehen, da die Schubenergie per Generator rekuperiert werden kann. Weil die wenigsten Autos nur in der Stadt unterwegs sind, sollte aber die gesamte Umweltbilanz stimmen.
Die Datendecke für solche Vergleiche über die gesamte Lebensdauer ist allerdings noch dünn. Vor allem fehlen detaillierte Informationen über den sehr hohen CO₂-Aufwand bei der Batterieproduktion. Der Schaeffler-Entwicklungschef Peter Gutzmer und Wolfgang Warnecke, leitender Mobilitätsforscher von Shell, haben sich die Mühe für eine Gesamtrechnung "von der Wiege bis ins Grab" gemacht. Demnach soll es keinen großen Unterschied geben zwischen einem Diesel (156 g/km CO₂) und einem E-Fahrzeug mit großer Batterie (zum Beispiel Tesla S: 135 g/km).
Selbst zehn Jahre nach dem Start von Tesla steckt die massentaugliche Elektromobilität noch in den Kinderschuhen. Das zeigen die Anlaufprobleme der Kalifornier mit ihrer Großserien-Batterieproduktion für das Model 3. Obwohl auch deutsche Hersteller ab 2020 E-Mobile in nennenswerten Stückzahlen verkaufen wollen, ist bisher keine hiesige Zellfertigung geplant. Stattdessen entstehen solche Fabriken in Polen und Ungarn, die ihren enormen Energiebedarf mit billigem Kohlestrom stillen. Nachhaltigkeit sieht anders aus.
Geringere Reichweite als im Prospekt
Pioniere der Elektromobilität lassen sich davon ebenso wenig abschrecken wie vom automobilen Mainstream: Aussehen und Kosten sind den meisten Kunden laut DAT-Report wichtiger als die Umweltverträglichkeit. Weh tut vielen Elektromobilisten aber die mangelnde Reichweite: Bei winterlichen Temperaturen um null Grad Celsius bleibt von der versprochenen Fahrstrecke oft nur die Hälfte übrig. Beim Smart electric drive schrumpft der Radius im Kurzstreckenverkehr auf weniger als 100 Kilometer, weil sich die Batterie bei jedem Start aus eigener Kraft aufheizen muss. Testfahrten mit dem neuen BMW i3s waren nach 180 Kilometern zu Ende. Der Verkaufsprospekt verspricht einen Radius von 300 Kilometern. Wie soll das erst klappen, wenn die Batteriekapazität alterungsbedingt nachlässt?
Rechnet man dann noch die löchrige Ladeinfrastruktur hinzu, bleibt wenig Freude am Fahren übrig. Zumal ein Verdrängungswettbewerb an den Ladesäulen stattfindet: "Die Plug-in-Hybride stehen lange auf den Ladeplätzen, obwohl sie nur wenig Strom brauchen. Die kommen auf jeden Fall nach Hause, wir nicht", klagt ein entnervter E-Mobilist.
Erdgasfahrzeuge: Eine nützliche Übergangslösung
Allenthalben wird das "Ende des Verbrennungsmotors" verkündet. Gerne auch mit einem fixierten Datum. Wer diese Energiewende auf der Straße finanzieren soll, bleibt ebenso diffus wie die Höhe der Infrastrukturkosten. Was ein radikaler Umstieg auf die Elektromobilität bedeutet, zeigt ein kurzer Vergleich der Energiespeicher: Ein Kilogramm Benzin hat genau wie ein Kilogramm Erdgas den Heizwert von 12,8 Kilowattstunden (kWh). Selbst eine Superbatterie mit der Kapazität von 100 kWh ist also ein vergleichsweise unergiebiger Speicher - so effizient die Umwandlung im Elektromotor dann auch sein mag. Auch auf nationaler Ebene wird das Speicherproblem mit einem steigenden Anteil von Energie aus Wind und Sonne immer drängender. Deshalb glauben viele Experten, dass nur eine schrittweise Änderung des Energiemixes bezahlbar bleibt.
Erdgas könnte bei der Abkehr vom Öl eine nützliche Übergangsrolle spielen. Anders als Diesel verbrennt es rückstandsarm und setzt rund 20 Prozent weniger CO₂ frei. Zudem ist das Erdgasnetz der größte zusammenhängende Energiespeicher in Deutschland, der ein Viertel des jährlichen Gasverbrauchs bevorratet. Diese Infrastruktur vorausgesetzt, wird der nächste Schritt in eine nachhaltige Gaserzeugung aus Windenergie und CO₂ erschwinglicher. Der Entwurf des Koalitionsvertrags vermerkt zu synthetischen Kraftstoffen, dass die künftige Bundesregierung "den Übergang von Forschung zur Markteinführung unterstützen" will. Denn ohne staatliche Subventionen rechnet sich diese Energiewende nicht.
Bis Gas oder Diesel aus Wind und Sonne im großen Maßstab verfügbar sind, kann man mit Erdgas schon heute guten Gewissens Spaß haben: Ein neues Modell wie der Audi A5 g-tron verblüfft im Praxistest der SZ mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp fünf Kilo Erdgas pro 100 Kilometer. Bei einem Preis von 1,13 Euro pro Kilogramm begnügt sich der g-tron mit durchschnittlich 5,40 Euro Kraftstoffkosten pro 100 km. Das ist deutlich günstiger als die besten Selbstzünder.
Trotzdem bleibt der Gasantrieb in Deutschland eine Mini-Marktnische. Im vergangenen Jahr wurden lediglich 3723 erdgasbetriebene und 4400 mit Flüssiggas angetriebene Pkw verkauft. Ein Grund könnte die geringere Reichweite im Vergleich zu konventionellen Antrieben sein. Weil 200-bar-Zapfsäulen statt der versprochenen 19 nur gut 17 Kilogramm in den Gastank pumpen, sind beim A5 g-tron nur rund 350 Kilometer Gasreichweite drin. Kleinwagen mit Gastanks sind zwar sauber, aber mit einer Praxisreichweite von gut 200 Kilometer für die meisten Kunden indiskutabel.
Mehr als 900 Gastankstellen, davon viele in Autobahnnähe, erleichtern zwar das Leben von Vielfahrern. Doch in manchen ländlichen Gebieten ist das Versorgungsnetz dünn. Der "Reservetank" mit 25 Liter Benzin bringt zwar weitere 350 Kilometer. Doch im Benzinbetrieb ist der A5 g-tron mit seinen schweren Gastanks mindestens so durstig, aber leistungsschwächer und teurer als ein 2.0 TFSI.
